Khashawi Ontdekken motorfietsen

Khashawi, Detecting motorcycles in road scenes: differences between car drivers and motorcyclists

Fadhel Khashawi, uit Koeweit, deed onderzoek aan de Universiteit van Nottingham in het Verenigd Koninkrijk (VK) en schreef er een proefschrift over.

Het grootste risico voor motorrijders treedt op waar automobilisten hen geen voorrang verlenen of niet voor laten gaan. Autorijders hebben opvallend grote moeite met het waarnemen van motorrijders in het verkeersbeeld.

Automobilisten die zelf motor rijden of er mee te maken hebben gehad hebben minder moeite met het ontdekken van motorrijders. Khashawi onderzocht, onder leiding van professor Geoffrey Underwood en associate professor David Crundall, hoe automobilisten met motorervaring het verkeersbeeld inspecteren en of ze dat anders doen dan automobilisten zonder die ervaring. Verder onderzocht Khashawi het effect van campagnes als “Think Bike” in het VK.

Het proefschrift is:

Khashawi, Fadel, Detecting motorcycles in road scenes: differences between car drivers and motorcyclists, Thesis, University of Nottingham, 2011

Je kunt dit proefschrift inzien en downloaden op de website van de Universiteit van Nottingham. 

Het grootste deel van ongevallen met motorfietsen ontstaan doordat de motorfiets, meestal op kruispunten, onterecht niet voor wordt gelaten. Wat we het meest zien zijn de linksafslaande tegemoetkomende auto en de auto’s die links of rechts voor een kruising staan te wachten en vlak voor de motorrijder het kruispunt opkomen.

Het ligt voor de hand, zoals overheden geneigd zijn te doen, aan te nemen dat er dus alleen een probleem is met de opvallendheid van de motorrijder. Elders in deze website kun je lezen dat dat niet correct is. Dat motorfietsen niet worden voorgelaten vind zijn oorzaak in een aantal factoren, waarvan de opvallendheid van de motorrijder (zijn zichtbaarheid dus) er maar één is.

Khashawi somt een aantal van deze factoren op in zijn proefschrift. Deze opsomming levert interessant leesmateriaal over het onderwerp!

Afdekking is een belangrijke factor; motorrijders bieden maar een klein beeld, dat relatief gemakkelijk schuil gaat achter andere objecten in het verkeersbeeld.
Verwachting. Motorfietsen leveren maar 1% van de voertuigkilometers (in het VK in dit geval); waardoor de kans een motorrijder tegen te komen klein is en motorrijders niet worden verwacht in het verkeersbeeld en relatief onbekend. Het beeld van motorrijders zal eerder worden uitgefilterd in het waarnemingsproces. Een verwant effect treedt op waar zeldzame en onverwachte objecten worden gemist bij security checks op luchthavens en in medische screening.

De mate waarin een object door visuele kenmerken loskomt van de achtergrond hangt samen met de opvallendheid: de mate waarin het object (in concurrentie met andere objecten in de buurt) oogfixatie kan opwekken en de aandacht van de beschouwer weet te trekken, ondanks het feit dat de beschouwer niet naar dat object zocht. Motorfietsen hebben weinig van die kenmerken, auto’s veel meer. Het beeld van een auto trekt daarom veel meer en sneller oogfixatie van een beschouwer dan het beeld van een motorfiets. Die motorfiets wordt daarom later of helemaal niet “ontdekt”.

Waar het om gaat is: kijkt de automobilist in de richting van de motorrijder, ontdekt hij hem, herkent hij hem als zodanig en besluit de automobilist correct dat de aanwezigheid en het gedrag van de motorrijder een risico inhouden? Bij dit proces spelen de houding (attitude), kennis, ervaring en gebruikte verkeersstrategieën van de automobilist een rol.

Autorijders die zelf motorrijden of er anderszins bekend mee zijn hebben een meer positieve houding of attitude jegens motorrijders.

Inschatting van de grootte van een motorrijder speelt een belangrijke rol bij het beslissen of de automobilist vóór een naderende motorrijder veilig de kruising op kan rijden. Van kleinere voertuigen wordt een lagere snelheid geschat dan van grotere, althans, de resterende tijd tot aankomst op de kruising wordt overschat (time to arrival illusion).

Khashawi wilde weten hoe motorrijders (beter kunnen) worden waargenomen.
De eerste vraag die daarbij opkomt is of je het ontdekken van een motorrijder bevordert door zijn zichtbaarheid te vegroten. Khashawi kwam tot een objectieve meting van de zichtbaarheid (saliency) van motorrijders in beeld met behulp van een daartoe door Itti en Koch ontwikkeld algoritme.

Voorbeeld van een piek in het door Itti en Koch ontwikkelde programma voor het vinden van de meest naar voren springende plekken in een beeld. De omcirkelde motorfiets is hier (objectief en alleen ziend op de zichtbaarheid!) het meest in het oog springende (most salient) object.

Het beeld van de motorfiets is wat onduidelijker gemaakt. De cirkels geven delen van het beeld aan die meer naar voren springen dan het beeld van de motorrijder.
Bron beide afbeeldingen: Khashawi, Fadel, Detecting motorcycles in road scenes: differences between car drivers and motorcyclists, Thesis, University of Nottingham, 2011
 

Men testte drie groepen automobilisten in het laboratorium: een groep met motorrij-ervaring, een groep die had gekeken naar borden van de THINK BIKE campagne en een groep zonder motorrij-ervaring en zonder blootstelling aan die campagne.

Aandachtmanagement is heel belangrijk bij verkeersdeelname; hiermee begint het tijdig ontdekken van gevaren en potentieel risicovolle situaties. Treedt vermoeidheid op en/of is de verkeerstaak veeleidend, dan wordt het aandachtssysteem overladen en wordt de aandacht meer op de belangrijkere informatie in het verkeersbeeld gericht. Dit gaat dan ten koste van minder verwachte objecten als motorrijders.

Hiernaast gebeuren ongevallen met motorfietsen omdat de situatie verkeerd wordt ingeschat en/of omdat verkeerd gedrag wordt gekozen. Dit kan bijvoorbeeld gebeuren omdat automobilisten kennis ontberen omtrent de eigenschappen van motorfietsen en het gedrag van motorrijders.

Visueel aandachtsmanagement kent twee verschillende modi. Bij “top down” visuele zoekprocessen wordt actief gezocht naar bekende gevaarlijke objecten en situaties. Het zoeken wordt gestuurd vanuit het lange termijn geheugen. Bij “bottom up” visuele processen wordt een object of situatie ontdekt omdat de aandacht er “bij toeval” op valt. De mate waarin een object aldus naar voren komt uit de achtergrond (saliency) wordt (althans volgens Itty en Koch), bepaald door de kleur, helderheid en de oriëntatie van het object in het beeld. De balans tussen beide processen wordt bepaald door de aard van de visuele zoektaak.

Top down factoren die helpen bij het ontdekken van een motorrijder in het verkeersbeeld zijn de houding jegens- en kennis van motorrijders en vaardigheden en strategieën betreffende het voorkomen van motorrijders. Bottom up factoren zijn bijvoorbeeld afdekking, beweging, en opvallendheid.
Ervaring hebben met motorrijden en/of motorrijders kennen zijn factoren die het top down visueel zoekproces verbeteren. Ook indringende reclameborden langs de weg die aandacht voor motorrijders promoten doen dat.

Motorrijders tonen een relatief klein beeld. Dit maakt ontdekking minder waarschijnlijk en leidt, als de motorrijder wél wordt ontdekt, tot onderschatting van de aankomsttijd op het kruispunt.

Khashawi komt tot de voor de hand liggende conclusie dat motorrijders altijd met dimlicht zouden moeten rijden en goed zichtbare kleding moeten dragen.