Crundall Visuele competentie autorijder

 

David Crundall onderzocht de literatuur op zoek naar de houding, kennis en vaardigheden van automobilisten met betrekking tot drie gedragingen: (1) ziet de autorijder een motorrijder, (2) herkent hij hem als zodanig en (3) realiseert hij zich dat de motorrijder een gevaar inhoudt?

 

Het rapport heet voluit:
David Crundall, David Clarke, Patrick Ward and Craig Bartle, Car Drivers’ Skills and Attitudes to Motorcycle Safety: A Review, School of Psychology, University of Nottingham, May 2008, Department for Transport: London
 

Hier kun je het rapport van Crundall inzien en downloaden.

 

Zie ook het einde van dit onderdeel, waar we recentere rapporten over het onderwerp behandelen.

 

Crundall onderzoekt drie belangrijke vragen die een rol spelen bij ongevallen met motorfietsen:
1. keek de automobilist naar de motorrijder?
2. nam hij hem waar?
3. realiseerde hij zich wat de motorrijder voor hem betekende?

 

1. Keek de automobilist naar de motorrijder?

De eerste vraag betreft de kwestie “kijken”, richtte de automobilist zijn ogen op- of in de richting van de motorrijder? Crundall ziet twee categorieën oogbeweging: fixaties en saccades. Bij een fixatie blijft een oog relatief stabiel op één plek in de scène gericht. Een typische fixatie duurt 200 tot 300 msec., afhankelijk van de taak en het doel ervan. Visuele informatieverwerking vindt plaats tijdens fixaties. De lengte van de fixatie neemt toe met de mate waarin het verwerkingsproces meer moeite kost.
Saccades zijn plotselinge en extreem snelle sprongen van het oog naar een nieuwe plek in de scène. De oogbeweging is zo snel dat visuele informatieverwerking niet mogelijk is en zelfs in het brein wordt gestopt zo lang de saccade duurt. Is de hoek waarover de blik moet worden verlegd groter dan ongeveer 20 graden, dan wordt de saccade ondersteund door een draai van het hoofd.

 

De vraag “keek de automobilist?” vraagt dus of hij een saccade maakte in de richting van (het beeld van) de motorrijder. Keek hij dus naar rechts op een T-kruising of keek hij in zijn spiegels voordat hij een U-bocht begon om te keren? Verder is van belang of de saccade precies landde op het beeld van de motorrijder. Als de automobilist een blik werpt op een punt ver weg op de rijbaan van de kruisende weg, dan kijkt hij naast het beeld van een motorrijder die de kruising al dicht genaderd is. De (boog)afstand tussen het punt van fixatie en het beeld van de motorrijder is cruciaal voor de kans dat hij ontdekt zal worden. Het punt van fixatie is de plek in de scène waarop het meest gevoelige punt van het netvlies (de fovea) gericht is. De gezichtsscherpte van het netvlies is hier buitengewoon groot, maar slechts twee graden in omvang. Objecten die buiten dit gebied op het netvlies vallen zijn moeilijker te ontdekken omdat de gezichtsscherpte afneemt met de afstand tot de fovea.

 

2. Nam de automobilist "een motorrijder" waar?

De tweede vraag gaat over waarnemen. De automobilist moet niet alleen in de richting van de motorrijder kijken; hij moet hem ook als ‘motorrijder’ herkennen en vervolgens het juiste gedrag kiezen. Het is dus niet goed om te zeggen: hij keek en dus zal hij hem ook hebben waargenomen! Die bewering gaat ervan uit dat datgene waar de blik op rust, door het brein zal worden verwerkt. Niets is minder waar. De richting waarin iemand kijkt zegt niets over zijn bewuste mentale processen. Je kunt ergens anders aan zitten denken of proberen je iets te herinneren. Bij de zuivere vorm van de “ik keek maar zag hem niet” fout kijkt de automobilist naar (het beeld) van de motorrijder, maar merkt hem niet op.

 

3. Realiseerde de automobilist zich wat de motorrijder voor hem betekende?

De laatste vraag betreft het risico dat de motorrijder voor de automobilist inhoudt. Deze vraag komt pas aan de orde als wordt aangenomen dat de autorijder naar de motorrijder keek, hem zag en als zodanig herkende. Pas dan kan het mentale proces van visuele informatieverwerking beginnen: de automobilist moet tot een beslissing komen over zijn te volgen gedrag. Op een kruising dient de automobilist de afstand van de motorrijder en diens snelheid te schatten om te kunnen besluiten of het “oké” is om de kruising op te rijden.

 

Crundall stelt hier dat de drie beschreven kijkgedragingen voor een groot deel worden beïnvloed door verwachtingen (schema’s) van het type verkeerssituatie.

 

Een model van het interpreteren van botsingen tuusen auto's en motorfietsen; een reeks gedragingen die worden beinvloed door top-down en bottom-up factoren.
Bron afbeelding: David Crundall et al, Why do car drivers fail to give way to motorcycles at t-junctions?, Accident Analysis and Prevention 44 (2012) 88– 96

 

Een schema (meervoud schema’s of ook wel schemata) is een mentale constructie om onze kennis van de wereld om ons heen te organiseren en vereenvoudigen. We hebben schema’s van onszelf, anderen en - in het verkeer - voertuigen, kruispunten en hele verkeerssituaties. Een schema is een vereenvoudigde visuele samenvatting [Redactie Mosac.eu].

 

We hoeven niet elke apensoort te hebben gezien om te kunnen besluiten dat een individueel dier al of niet een aap is. We passen onze algemene kennis van wat een dier tot een ‘aap’ maakt toe en als het schema past accepteren we het dier als een aap.
Analoog hieraan hebben bestuurders ‘schemata’ voor handelingen in bepaalde verkeerssituaties. Zo ook voor scanpatronen. Bestuurders hebben een serie schemata die hen voor elk type verkeerssituatie vertellen hoe en waar ze moeten kijken, wat ze daar kunnen verwachten en wat ze vervolgens moeten doen als reactie daarop. Deze schemata worden zelden aangeleerd in opleidingen, maar worden geabstraheerd uit verkeerssituaties die bestuurders meemaken. Dit houdt een probleem in voor motorrijders; de relatief lage frequentie van ontmoetingen tussen een auto en een motorfiets betekent dat automobilisten vaak niet de gelegenheid hebben gehad hun ‘motorfiets-schemata’ volledig te ontwikkelen.

 

Crundall stelt ook dat waar verkeersschemata het (kijk)gedrag van bestuurders bepalen, de factoren die deze schemata helpen vormen veel interessanter zijn. Hij suggereert dat de volgende daar zeker bij horen.
1. De houding / attitude van de bestuurder: alle op- en misvattingen van alle bestuurders over verkeersdeelname. Een bestuurder kan ook een houding / attitude hebben over zijn of haar eigen houding: “Ik ben een uitstekende rijder”, “ik kan veilig een korte volgafstand aanhouden” of die van anderen: “Motorrijders zijn waaghalzen” of over de wegomgeving: “Deze verkeerslichten gaan te snel op rood; je moet hier even flink vaart maken”.
2. De kennis van de bestuurder over de ware inrichting van de wereld en het leven in het algemeen en over verkeersdeelname in het bijzonder. Met behulp van deze kennis vormt hij gedrag en schemata;
3. Vaardigheden en strategieën zoals gevormd door opleiding, oefening en ervaring. Zulke vaardigheden betreffen ook: waar te kijken bij verschillende manoeuvres, hoe met het voertuig om te gaan en hoe de juiste beslissing te nemen in bepaalde verkeerssituaties (zoals beslissen of een situatie gevaar inhoudt en zo ja, wat moet worden gedaan om het risico te verminderen).

 

Deze drie vormende factoren van schemata zijn “topdown” factoren: de bestuurder kiest waar hij naar zal kijken, welke informatie te verwerken en hoe te reageren. Helaas leiden een negatieve houding en verkeerde uitgangspunten tot onjuiste schemata en daarmee tot een grotere kans op een ongeval waarbij een motorfiets betrokken is. Hier zijn vooral vaardigheden in scanpatronen belangrijk; eerder onderzoek toont aan dat autorijders met weinig ontwikkelde of verkeerde kijktechnieken slechter presteren bij het zoeken naar gevaar.

 

Zulke topdown invloeden concurreren met ‘bottom-up’ invloeden: de fysieke eigenschappen van het verkeersbeeld zoals kleur en beweging, die onze aandacht trekken. Objecten die even gevaarlijk kunnen zijn maar minder de aandacht trekken worden niet opgemerkt. Hoe meer aandacht trekkende eigenschappen een punt in het verkeersbeeld heeft, hoe groter de kans dat de volgende fixatie op die plek zal vallen.

 

Crundall gaat wat verder in op de genoemde bottom-up factoren.
Het punt in het verkeersbeeld met de meeste aandachttrekkende eigenschappen zal als volgende worden gefixeerd, behalve wanneer de beschouwer een bepaald doel heeft. Zoekt hij iets, dan ontstaat concurrentie tussen deze ‘topdown’ taak en de aandacht trekkende factoren van het bottom-up proces. Het resultaat van de interactie tussen beide leidt tot een zekere zoekstrategie.
Bij interacties tussen auto’s en motorfietsen spelen de volgende bottom-up invloeden en rol.

 

Beweging
Dit is een van de belangrijkste factoren voor opvallendheid.
Beweegt een object ten opzichte van de achtergrond, dan zal dit de aandacht van de beschouwer trekken, ook als de beweging ver weg in de periferie van het blikveld optreedt. Niet alle beweging valt echter op. Crundall noemt het voorbeeld van de motorrijder die een T-kruising nadert waar een automobilist staat te wachten om de kruising op te komen. De autorijder kijkt de kant van de motorrijder op en ziet hem niet. Het beeld van de motorrijder verplaatst zich niet ten opzichte van de achtergrond. De enige beweging is het groeien van het beeld van de motorrijder met het afnemen van zijn afstand. Op relatief grote afstanden is de groei van het beeld van de motorrijder zeer gering. Voorbeeld.

Een motorrijder toont een beeld met een breedte van 80 cm. Op 50 meter afstand tekent hij een beeld op het netvlies van de automobilist van 0,9 graden. Op 40 meter is dat gegroeid tot 1,1 graad. Dit is een extreem kleine verandering vergeleken met de mate waarin de afstand afnam. Deze verandering ligt maar net boven de drempel voor het waarnemen van optische groei [in het Engels: looming]. Dit verschijnsel noemt men “bewegingscamouflage” en het voor het eerst gerapporteerd als een techniek van mannelijke zweefvliegen bij het naderen van een vrouwtje waar ze mee wilden paren. Mensen blijken net zo gevoelig voor het verschijnsel als zweefvliegen.
Helaas zal de autorijder vaak al besloten hebben de kruising op te komen op het moment dat de groeisnelheid van het beeld van de motorfiets voldoende groot is geworden om op te vallen.

 

Er wordt wel geadviseerd jezelf los te rijden van de achtergrond door een “beweging op de X-as”, door zijdelings of heen en weer te bewegen. Er is nog niet onderzocht wat de invloed hiervan op de opvallendheid van de motorfiets is.

 

Kleur en luminantie

Heldere kleuren gaan gewoonlijk samen met grotere luminantie (de hoeveelheid uitgezonden of weerkaatst licht). Daarom is het veel waarschijnlijker dat niet kleur, maar luminantie de opvallendheid bepaalt. Motorfietsen vallen beter op als ze dimlicht voeren.

 

Grootte van het beeld

Auto’s presenteren een relatief groot blok bewegende kleur met grote vlakken. Zij worden al gezien als een korte blik in hun richting wordt geworpen. Een motorfiets biedt op dezelfde afstand zeer smal en gedetailleerd beeld dat tegen een rommelige achtergrond (wegmeubilair, bomen, groep voetgangers) makkelijk wegvalt. Om een motorfiets zo te kunnen zien zal een automobilist het verkeersbeeld nauwkeurig en met veel inspanning af moeten speuren.
Automobilisten zoeken het verkeersbeeld zelden uitgebreid af. Eerder zullen ze met één blik, van 200-300 ms op het verkeersbeeld besluiten tot “oké” of “niet oké”.

 

Landingsplaats van saccades

Een saccade is een extreem snelle oogbeweging. De landingsplaats wordt bepaald door een daaraan voorafgaand planningsproces in gespecialiseerde gebieden in het brein. Hierbij spelen de factoren die de opvallendheid van plekken in het verkeersbeeld bepalen een grote rol (bottom-up). Topdown invloeden doen dat ook, bijvoorbeeld het besef dat er, nu een kruising wordt genaderd, eerst naar links en rechts moet worden gekeken en niet naar die zeer opvallende reclameposter in een bushokje.
Saccades landen soms tussen twee plekken in het verkeersbeeld die beide de aandacht trekken. Is een van die twee en motorfiets die dichterbij is en sneller rijdt, dan ontdekt de automobilist hem te laat.

 

Afdekking

Een factor die bottom-up opvallendheid uitsluit is afdekking door een object tussen de motorfiets en de waarnemer. Hierbij valt te denken aan palen, bomen, voetgangers en andere voertuigen. Een deel van het beeld wordt ook afgedekt door de A- en de B-stijl in de auto.
De A-stijl mag volgens Europese regelgeving maximaal 6 graden gezichtsveldobstructie veroorzaken. Dit is genoeg om een het zijaanzicht van een auto af te dekken op 50 meter.

 

Veranderingsblindheid

Plotselinge veranderingen in het verkeersbeeld (een voetganger die de rijbaan op loopt, een verkeerslicht dat op rood springt) vallen sterk op. Hiervóór zagen we al dat beweging een sterke factor is bij het trekken van aandacht. Bij ‘veranderingsblindheid’ valt zo’n verandering in het beeld de beschouwer juist niet op. Dit gebeurt als de beschouwer net een saccade uitvoert, met de ogen knippert, of als de plek van de verandering tijdelijk wordt afgedekt (in het verkeer bijvoorbeeld door het passeren van een vrachtauto op de voorgrond). Alleen als de beschouwer de bewuste plek heeft gefixeerd en er de aandacht op heeft gericht zal de verandering opvallen. Is dat niet het geval, dan is de beschouwer ‘veranderingsblind’ voor de wijziging in het verkeersbeeld.

Voor (voorbeelden van)  "veranderingsblindheid" zie op deze website 2.4.1.7. Daniel Simons Aandachtsblindheid II.

 

Ervaring en kijkgedrag

De eerste fixatie in een verkeerssituatie kan beïnvloed worden door rijervaring (die Crundall op basis van veel eerdere onderzoeken gelijk stelt aan vaardigheid) en eerdere blootstellingen aan dezelfde situatie. Het is al bekend dat strategieën voor scanpatronen veranderen met het toenemen van de ervaring.

 

Bij rechtuit rijden kijkt een ervaren bestuurder het meest naar het verschijnpunt (ook wel verdwijnpunt, het punt waarvandaan alles in het gezichtsveld lijkt te komen) omdat de informatie die daar gevonden wordt de vroegste waarschuwing voor naderend gevaar geven.

 

Ervaren rijders gebruiken de periferie van hun gezichtsveld meer, bijvoorbeeld om kantlijnen in de gaten te houden. Hierdoor hebben ze meer tijd om het centrum van hun gezichtsveld op plekken te richten waar gevaar vandaan kan komen.

 

Perifeer zicht en kijkgedrag

Hoewel het gezichtsveld in de breedte bijna 180 graden groot is, kan daarvan maar een deel doeltreffend gebruikt worden. Wetenschappers gebruiken voor dat deel van het gezichtsveld de naam ‘functioneel gezichtsveld’(FGV), dat deel van het totale gezichtsveld waarin een plek de aandacht nog kan trekken. Het FGV verandert voortdurend van vorm en grootte, afhankelijk van welk deel of welke delen aandacht krijgen. Je zou de aandacht voor een deel of delen van het gezichtsveld kunnen zien als een zoeklicht dat nauw kan worden gefocust of juist over een groter gebied kan schijnen. Wanneer een plek in het FGV ingewikkeld is of veel informatie bevat, wordt het zoeklicht nauwer en richt de aandacht zich zeer geconcentreerd op die plek. Is er weinig informatie van belang in het FGV, dan kan de aandacht over een groter gebied gespreid zijn. Naarmate de aandacht, het zoeklicht, meer gefocust op één plek en het FGV dus kleiner is, zullen meer bottom-up invloeden gemist worden. Stapt er bijvoorbeeld een voetganger de weg op, dan zal deze wat langer gefixeerd worden en met meer aandacht. Verschijnt er ook een motorfiets op enige boogafstand van de voetganger, dan zal deze eerder gemist worden.

 

Houding / attitude

Houding of attitude is hier de manier waarop iemand zich positief of negatief opstelt jegens een ander, een groep, een gebeurtenis of zelfs een voorwerp. Bij verkeersdeelname zegt de houding of attitude iets over de opstelling jegens andere weggebruikers (motorrijders verdienen wat ze krijgen), of het eigen gedrag (te hard rijden mag best als je maar goed genoeg kunt rijden). Crundall vraagt zich af of iemands houding / attitude kan verklaren waarom hij niet naar een motorrijder in het verkeersbeeld zou kijken. Hij legt uit dat dat via een omweg mogelijk is.

 

Er zijn autorijders die vaker en meer dan anderen de maximumsnelheid overtreden. Hogere snelheden beïnvloeden scanpatronen negatief. Voor een gegeven stuk weg zal ofwel meer moeten worden gefixeerd per tijdseenheid, of het aantal fixaties moet worden verlaagd. Beide alternatieven werken ongunstig uit. Immers, de gemiddelde fixatietijd neemt af, en daarmee de kwaliteit van het informatieverwerkingsproces, of door het achterweg laten van fixaties die bij lagere snelheden wel hadden kunnen worden gemaakt. Het zal duidelijk zijn dat dit op een kruispunt tot groter gevaar voor een botsing leidt.

 

Een houding / attitude tot het maken van overtredingen is in eerder onderzoek gerelateerd aan overrepresentatie in ongevallen.

 

Topdown invloeden: nemen autorijders een motorrijder waar?

Tot nu toe ging het erom of een autorijder naar een motorrijder kijkt, ofwel doordat het beeld daarvan zijn aandacht trekt (bottom-up invloeden) ofwel doordat hij schemata heeft ontwikkeld waardoor hij (topdown) naar de goede plek in het verkeersbeeld kijkt. Nemen we aan dat de automobilist inderdaad kijkt in de richting van waaruit de motorrijder nadert, dan is de vraag waarom hij de motorrijder toch niet waarneemt.

 

Denken we diep na of proberen we ons iets te herinneren, dan vraagt dat zoveel aandacht dat we een voorwerp waarop we gefixeerd hebben niet of onvoldoende waarnemen.

 

Behoort (het beeld van) een motorrijder niet tot de schemata van een autorijder, dan is de kans groter dat hij hem niet verwerkt, bijvoorbeeld omdat hij alleen zoekt naar het brede lage profiel met grote vlakken en twee "ogen" van auto’s.

 

Informatieverwerking versnellen

Verwachtingen over wat er op een bepaalde plek in het verkeersbeeld te zien zal zijn versnellen de verwerking van de informatie als aan die verwachting wordt voldaan. Crundall noemt het voorbeeld van de ‘Think Bike’ motorfietscampagne in het VK. De posters zullen automobilisten niet alleen aanmoedigen naar motorfietsen te zoeken, ze zullen de verwerking van het beeld van een motorfiets ook versnellen.

 

Competitie tussen oogfixaties en oogbewegingen

Een van de eenvoudigste verklaring voor de “ik keek maar zag hem niet” fout is dat de oogfixatie van de automobilist te kort was. Op een kruising kijkt een automobilist typisch maar 0,5 seconde om te zien of de weg vrij is. Veel objecten – zoals een auto – vergen weinig fixatietijd om herkend te worden; voor andere,  niet verwachte, onbekende of complexe objecten is aanzienlijk meer inspanning nodig.

 

Crundall noemt een model (Findlay en Walker) waarin twee afzonderlijke paden in het brein de oogbewegingen controleren: de WAT en de WAAR paden die naar afzonderlijke gebieden in de hersenen leiden. Het WAT centrum houdt zich bezig met identificatie: wat is het object waar we nu naar kijken? Dit centrum zal de ogen gefixeerd willen houden op een object. Naarmate de identificatie vordert zal dit centrum minder actief worden. Het WAAR centrum houdt zich bezig met locatie en snelheid. Dit centrum zal de ogen naar ander plekken in het blikveld willen bewegen en dus een saccade starten. Beide centra zijn voortdurend met een trek- en duwcompetitie bezig, die resulteert in oogfixaties onderbroken door saccades.

 

Een zeer belangrijke topdown invloed op het WAAR-proces is de koers. De weg vóór het voertuig is bijzonder belangrijk. Te veel en te lange oogfixaties ver daar vandaan kunnen tot gevaarlijke situaties leiden. Een van de (vele) factoren die de neiging tot saccades in de richting van de weg vóór het voertuig versterken is de snelheid. Naarmate de snelheid toeneemt, wordt de neiging tot fixaties op de weg sterker en nemen fixaties van bijvoorbeeld de spiegels en zijwegen af in aantal en tijdsduur. Op te korte afstand volgen is ook zo’n factor, die leidt tot meer fixaties op het voertuig voor de bestuurder. Snelheidsreductie en afstand houden zijn dus goede middelen om fixaties op risico’s in de breedte te verbeteren.

 

De automatische piloot

Automatisch gedrag wordt omschreven als een moeiteloos proces dat niet onder directe controle verloopt. Een voorbeeld is het proces van ontkoppelen en schakelen.

 

Ook visuele zoektaken kunnen geautomatiseerd worden. Hierbij moet vooral worden gedacht aan vaak herhaalde scanpatronen die vaak verlopen zonder dat een gevaar wordt gezien. Het proces spiegelen, richting aangeven, manoeuvreren lijkt veel op andere, zoals schakelen.
Met het toenemen van de ervaring kunnen automobilisten grote delen van het visuele scanproces automatiseren, waarbij vaste handelingsvolgorden worden afgewerkt. Het onderbreken van zo’n volgorde omdat een mogelijk gevaar wordt gezien kost enige moeite. Het laat zich daarom denken dat het beeld van de niet verwachte motorrijder in de periferie van het gezichtsveld niet tot de aandacht doordringt.

 

Wordt het gedrag van de motorrijder correct ingeschat?

Wordt het (beeld van) de motorrijder waargenomen en wordt hij als motorrijder herkend, dan nog is het de vraag of de automobilist zijn plaats en snelheid goed inschat. Het kleine beeld van de motorrijder veroorzaakt hier het grootte-aankomst-effect (in het Engels: size-arrival-effect). Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de resterende tijd die voertuigen op een kruisende weg nodig hebben om bij de kruising aan te komen wordt overschat naarmate dat voertuig kleiner is. Voor motorfietsen schatten automobilisten die bij een kruising wachten om de weg op te komen die tijd vaak te hoog in. Crundall voert hier als verklaring het “opdoemeffect” aan [Engels: "looming"]: het beeld op het netvlies van een motorrijder op afstand groeit maar zo langzaam, dat die groei vaak onder de kritieke grens van 0,17 graden blijft.

 

Afgeleid worden

Een automobilist diestaat te wachten om een kruisende weg op te komen moet veel variabelen uit het verkeersbeeld verwerken om tot een correcte inschatting te kunnen komen. Wordt hij afgeleid (telefoongesprek, gesprek met passagier, navigatie) dan neemt het aantal verwerkte variabelen af. Alle variabelen concurreren immers om de beperkte aandachtscapaciteit. Vergeleken met een auto is de kans dat een motorrijder hierbij wordt gemist groter.

 

RECENTERE STUDIES

 

Crundall blijft het probleem bestuderen. Wij vonden drie bronnen: ...

 

 

Crundall et al, Car Drivers’ Attitudes and Visual Skills in Relation to Motorcyclists, Road Safety Research Report No. 121, London: Department for Transport, 2011

Dit rapport kun je hier inzien en downloaden.

 

Crundall et al, Why do car drivers fail to give way to motorcycles at t-junctions? Accident Analysis and Prevention 44 (2012) 88– 96

Voor artikelen uit AA&P die niet elders op internet te vinden zijn kun je terecht bij de bibliotheek van de SWOV

 

... waarin Crundall c.s. beschrijven hoe ze (onder meer) de visuele competenties van autorijders bepalen in kruising-scenario’s en bij rijstrookwisselingen. Hiertoe liet men proefpersonen videoclips zien vanuit het gezichtspunt van een autorijder die een T-kruising nadert en daar stopt.

 

Samengesteld beeld van de drie videoschermen. Het centrale scherm is breedbeeld; de zijschermen hebben een 4:3 formaat. De drie schermen werden zodanig om de proefpersoon heen opgesteld dat deze de indruk had in een auto te zitten, met uitzicht door de voor- en zijruiten. Voor het zicht in de drie spiegels was ook gezorgd. Op dit beeld nadert van rechts een gemotoriseerde tweewieler. De groene cirkel geeft aan waar de proefpersoon kijkt. Dit werd met oogvolgapparatuur gemeten.

Bron afbeelding: Crundall et al, Why do car drivers fail to give way to motorcycles at t-junctions?, Accident Analysis and Prevention 44 (2012) 88– 96

 

De “dual drivers”, autorijders die ook motor reden en van beide voertuigen minstens 7 jaar het rijbewijs hadden, waren het voorzichtigst bij de beslissing of ze op een kruising de weg op konden rijden. Beginnende autorijders waren het minst voorzichtig. Bij alle autorijders zag men overigens wel dat motorrijders voorzichtiger werden behandeld.

 

Het belangrijkste verschil tussen dual drivers en andere automobilisten bleek dat de eersten langer naar naderende motorrijders kijken. Crundall c.s. menen hier een oorzaak voor de “keek maar zag hem niet” fout te hebben gevonden in het oculomotorisch gedrag van de autorijder.

 

[”Oculomotorisch” duidt op de besturing van oogbewegingen, redactie Mosac.eu]

 

Dual drivers kijken langer naar motorrijders dan naar auto’s; andere automobilisten (of die nu ervaren zijn of beginners) kijken korter. Hierdoor bestaat er meer kans dat die autorijders motorrijders niet herkennen in de kortere tijd dat hun blik er op is gevestigd.

 

Crundall c.s. nemen hier aan dat er twee niveaus van informatieverwerking binnen één fixatie kunnen worden onderscheiden, analoog aan wat gebleken is bij onderzoek naar oogbewegingen bij het lezen van tekst. Als de blik na een saccade op het beeld van een woord, of hier, een motorrijder landt, volgt een “bekendheidscheck”. Leidt deze check tot het herkennen van het gefixeerde object als bekend (en het dus een lage drempel voor volledige identificatie heeft), dan begint het oculomotorische systeem de volgende saccade te plannen, naar een volgend opvallend object of -deel van de scène. Dit planproces kan al worden gestart omdat zeker is dat de identiteit van het woord, hier een motorrijder, zal komen vast te staan voordat de saccade daadwerkelijk wordt getriggerd.

 

Blijkt het woord, of hier, de motorfiets meer aandacht te vragen, dan kan het plan voor de volgende saccade worden onderdrukt. Realiseert de beschouwer (de lezer, hier de automobilist) zich te laat dat er meer aandacht aan het object moet worden besteed, dan gaat de saccade toch door.

Het beeld van een motorrijder zou wel eens te weinig informatie kunnen opleveren om over de drempel van de bekendheidscheck te komen. De autorijder zal al elders kijken zonder zich te hebben gerealiseerd dat hij zojuist naar een motorrijder keek. Realiseert de autorijder zich tijdens of na de saccade dat “daar” toch iets belangwekkends te zien was, dan treedt een regressieve saccade terug naar het vorige fixatiepunt op en landen de ogen weer op het beeld van de motorrijder.

 

Crundall put hier overigens uit het artikel “Visual Attention While Driving” dat hij samen met Geoffrey Underwood schreef voor het boek:

 

Bryan E. Porter (editor), Handbook of Traffic Psychology, Academic Press, London, 2011

 

Je kunt stukjes uit de tekst van dit boek (waaronder toevalligerwijs het artikel van Crundall en Underwood) inzien op Google Books.