Gail waarom ABS en VSC?
Ongevalcijfers voor vierwielige voertuigen zijn in Duitsland gedaald. Motorfietsen doen niet mee aan deze trend, hier bleven de getallen vrijwel gelijk. In 2006 was 17% van alle verkeersdoden een motorrijder; van deze ging het in een derde van de gevallen om een eenzijdige crash.
Gail c.s. concluderen dat veel veiligheid te winnen valt door de voertuigdynamica en rijstabiliteiten van de motorfiets te verbeteren. De bij auto’s ingevoerde zeer doelmatige actieve veiligheidsvoorzieningen kunnen echter niet zomaar worden overgezet.
Gail deed onderzoek naar anti-blokkeer remsystemen (ABS) en voertuig stabiliteits controle (VSC) voor motorfietsen, door ongevalsanalyse, rijtesten en economische- en technische beoordeling van deze systemen.
Het rapport van Gail c.s. heet voluit:
Jost Gail, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Joachim Funke, Patrick Seiniger, Ulrich Westerkamp, Anti lock braking and vehicle stability control for motorcycles – why or why not?
Je kunt het rapport inzien en downloaden op de website van de NHTSA
Wat ABS betreft bedoelt Gail hertzelfde onderzoek dat Funke behandelt in zijn rapporten die we meldden in 2.4.2.8. Funke toekomstige remsystemen.
De toepassingsmogelijkheden van VSC op motorfietsen werden in twee stappen ingeschat. Eerst analyseerden Gail c.s. alle motorfietsongevallen waarin zo’n systeem preventief had kunnen werken. Voor de desbetreffende ongevalscenario’s werden vervolgens rijtesten uitgevoerd om te zien of een VSC de kritieke rijsituatie zou ontdekken en of het technisch mogelijk was het systeem daadwerkelijk in te doen grijpen.
ABS
Gail constateert dat een motorfiets met ABS altijd beter remt dan een zonder. Hij noemt het probleem van de remprestaties op oneven wegdek, dat met electronische dempers kan worden verminderd. Ook de kritieke eerste fase van een noodremming zou veel beter verlopen als de daarbij optredende problemen werden opgelost middels semi-actieve dempers.
Gail ziet niet in waarom motorfietsen met twee afzonderlijk bedienbare remcircuits zouden moeten zijn uitgerust.
Vervolgens maken Gail c.s. een kosten-baten analyse van ABS. Worden alle motorfietsen verplicht uitgevoerd met ABS, dan dalen de kosten per eenheid aanmerkelijk. Gail berekend verder alleen de voordelen waar in een ongeluk een val met een motorfiets wordt voorkomen. De gevallen waarin ABS de botssnelheid rechtop rijdend zou hebben verminderd laat hij bij gebrek aan gegevens weg. Er is dus sprake van een onderschatting. Voor elke dode motorrijder berekent men € 1.190.335, voor ernstig letsel € 101.099 en voor gering letsel € 13.923. Gail komt op een besparing van 110 miljoen Euro in 2015 als ABS verplicht wordt gesteld en bijna 155 miljoen in 2020.
De kosten-baten verhouding geeft de baten in gered leven en bespaard letsel per Euro investering in verplicht ABS. Voor 2015 en 2020 komen Gail c.s. op 4,8 en 4,9 Euro per geïnvesteerde Euro aan ABS. Vergeleken met andere veiligheidssystemen voor voertuigen is dit veel.
Gail c.s. maken ook nog een break-even analyse. Als de prijs per ABS-eenheid in 2015 onder de 701 Euro blijft, is het voor een motorrijder uit het oogpunt van de opbrengst van de veiligheidswinst (of de kosten van het niet gelopen risico) “voordelig” om op ABS over te stappen. Voor 2020 is dat bedrag 622 Euro.
Gail constateert dat in deze analyse de balans doorslaat ten gunst van verplichte invoering van ABS.
VSC
Een VSC [nogmaals: (een(systeem voor) voertuig stabiliteits conctrole, Redactie Mosac.eu] moet twee dingen kunnen: een gevaarlijke situatie herkennen en hem voorkomen of de gevolgen ervan verminderen.Gail c.s. gingen op zoek naar ongevallen die te voorkomen waren geweest niet met met de huidige VCS (dat zijn ABS en TCS, traction control system), maar juist alleen met nog te ontwikkelen technologieën.
Men vond twee typen ongeval, beide in een bocht: die door een “hechtsingssprong” (het wegdek wordt plotseling gladder) en die door het overschrijden van de maximum haalbare laterale versnelling (te schuin gaan). Het aandeel van deze twee ongevallen in de Duitse ongevalstatistiek is tussen de 4 en 8%.
Gail c.s. zien hier mogelijkheden voor stabilisatie in een toekomstig VCS, door verandering van de stuurhoek van het (stuurbare) achterwiel, of, als daarvoor onvoldoende grip voorhanden is, door een daarvoor aangebrachte gyroscoop.