Harrison Papegaaien en risico

Harrison achtte het in een stuk uit 1999 (The Role of Experience in Learning to Drive, MUARC Report 156) al niet waarschijnlijk dat een rijopleiding positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid zou hebben. Het zou zelfs aanmerkelijk negatieve effecten kunnen hebben. Begrip van de ontwikkeling van vaardigheden, verkregen uit bredere psychologische literatuur over informatieverwerking leidde tot de conclusie dat het onwaarschijnlijk is dat opleiding en training van bestuurders (als te onderscheiden van oefening en ervaring) de veiligheid zou verbeteren.

Het voorliggende stuk van Harrison heet voluit:

Warren A. Harrison, What can parrots tell us about acquiring hazard perception skills?,

Developing Safer Drivers and Riders Conference, Brisbane, Australia, 2002

Dit artikel van Harrison (en een aantal andere interessante stukken) kun je inzien en downloaden op zijn website bij Eastern Professional Services Pty.

--------------------------------------------------------------------------
Harrison vat zijn kritieken als volgt samen.

Opleiden en trainen
Door opleiding en training kan het richten van visuele aandacht worden verbeterd.
Harrison meldt wel dat er onzekerheid is over de mate waarin visuele aandacht door verschillende systemen wordt gericht. Zijn het de verwachtingen van de beschouwer die de aandacht op bepaalde plaatsen in het verkeersbeeld richten (bewust of automatisch fixeren), of zijn het de fysieke eigenschappen (opvallendheid) van het object die zijn aandacht trekken (gevoeligheid van de periferie van het gezichtsveld voor verandering en beweging)?

Educatie heeft waarschijnlijk geen invloed op visuele- en cognitieve vaardigheden van gevaarmanagement, voor zover de onderliggende informatieverwerkingssytemen ‘hardwired’, want evolutionair gevormd zijn. Hun effect is waarschijnlijk beperkt tot het aanmoedigen en/of faciliteren van intensieve en voortdurende oefening van gewenst gedrag om automatismen te vormen.

Educatie die zich richt op verwachtingen omtrent de plaats van potentieel gevaar in het verkeersbeeld kan moeilijk concurreren met de door kandidaten opgebouwde ervaring, tenzij ze die ervaring zelf kunnen veranderen.

Op kennisoverdracht gebaseerde educatieve systemen zullen geen effect op gedrag hebben, tenzij zo’n systeem zich toespitst op intensieve oefening van het gewenste gedrag.

Ontdekken en vermijden van nabije gevaren zijn zeer waarschijnlijk ‘hardwired’ in neuronen van het visuele systeem. Hier heeft directe educatie geen zin.

Aanbevelingen
Harrison beveelt aan educatie te richten op vaardigheden om potentieel gevaarlijke situaties te vermijden, in plaats van deze te richten op noodmanoeuvres om actueel optredend gevaar te omzeilen. In het laatste geval nemen ‘hardwired’ reacties het over.

Educatie dient zich te richten op rijgedrag en ervaring. Ontdekken van gevaren en de reactie daarop zijn grotendeels automatisch. Een programma dat geautomatiseerd gedrag wil veranderen dient de mechanismen te gebruiken die in die gewoonten resulteerden. Voorbeeld. Om visueel scannen of afstand houden te verbeteren, zal daar intensief mee geoefend moeten worden om nieuwe automatismen te vormen.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Harrison acht de hardnekkigheid waarmee wordt geloofd in verkeersopleidingen (als tegengesteld aan programma’s die zich op ervaring concentreren) om de verkeersveiligheid te vegroten indrukwekkend, gegeven het feit dat bewijzen dat er een verband is tussen beide tegenstrijdig en zwak zijn. De aanwijzingen tegen opleiding en training zijn sterker: beide kunnen het zelfvertrouwen beinvloeden op een manier die het ongevalrisico doet stijgen.

Het vertrouwen in opleiding en training is waarschijnlijk gebaseerd op het geloof dat riskant rijgedrag veroorzaakt wordt door een gebrek aan kennis of een gebrek aan vaardigheden. Opleiding en training worden vaak gebruikt om een gebrek aan kennis en vaardigheden te verhelpen. Daarom zouden risico’s in rijgedrag kunnen worden verholpen middels opleiding en training.

Harrison brengt daar tegenin dat riskant rijgedrag het gevolg kan zijn van een groot aantal factoren. Hoewel het eenvoudig is om aan een gebrek aan kennis en vaardigheden te denken, zijn er redenen om aan te nemen dat andere factoren een grotere rol spelen. Daarenboven staat niet vast dat training en opleiding, hoewel ze op andere gebieden succes kunnen opleveren, bij risicovol rijgedrag dat ook zouden hebben.

In het voorliggende stuk bespreekt Harrison de ontwikkeling van risicogerelateerde vaardigheden in het bredere kader van de evolutionaire psychologie.

Evolutionaire psychologie

Rijden gaat gepaard met ingewikkeld motorisch gedrag in een gecompliceerde dynamische omgeving. Rijgedrag wordt gevormd naar de eisen die de omgeving stelt. De link tussen dat gedrag en die omgeving wordt gevormd door psychologische of cognitieve processen.

Harrison stelt dat de manier waarop psychologische processen de rijder van potentieel gevaar tot gedragsreacties doet komen, kansen verschaft om risicogerelateerd gedrag aan te passen.
Hij acht het mogelijk “de evolutie” te gebruiken om de ontwikkeling van vaardigheden, cognitie en gedrag te kunnen begrijpen. Het idee is dat cognitieve processen (visueel waarnemen, beslissen en processen die tot gedrag leiden) net zo goed als de rest van de mens een evolutie hebben doorgemaakt. Deze cognitieve- en gedragsprocessen hebben zich tot hun huidige vorm ontwikkeld onder de druk van natuurlijke selectie, om het organisme meer kans te geven op overleving.

De relevantie voor verkeersgedrag is drievoudig.
Het informatieverwerkingssyteem dat de basis voor veilig rijgedrag is, is geevolueerd om de mens te helpen overleven onder hoge werkdruk en grote haast. Harrison stelt dat rijden niet mogelijk zou zijn zonder deze cognitieve vaardigheden.
De vaardigheden op het gebied van informatieverwerking zijn niet geevolueerd voor gebruik in een motorvoertuig, ze kwamen tot stand door aanpassing aan de druk van een natuurlijke omgeving. Het is maar toeval dat deze vaardigheden in het algemeen deelname aan het verkeer mogelijk maken. Sommige van deze processen kunnen de verkeersveiligheid verminderen, hoewel ze evolutionair voordelen mogen hebben. Een voorbeeld is de sterke invloed van door ervaringen gevormde verwachtingen op gedrag. Begrip van het kader waarin zulk gedrag evolueerde en het kader waarin ze nu worden gebruikt, kan helpen de rol van veiligheidsmaatregelen zoals opleiding en training tebegrijpen.
Voor de kennis en vaardigheden die we graag zouden zien bij bestuurders gelden wel de beperkingen en de voordelen van het onderliggende, geevolueerde informatieverwerkingssyteem. De beperkingen van dat laatste systeem kunnen een verklaring vormen waarom we bij kandidaten aan een gevaarmanagementsysteem werken dat vervolgens jammerlijk faalt.
Een motorrijder maakt gedragsbeslissingen in een omgeving die enorm verschilt van die waarin die vaardigheid evolueerde. De vraag naar snel en accuraat beslissen onder hoge werkdruk is echter hetzelfde.

Risicogerelateerd gedrag en evolutionaire psychologie

Risicogerelateerd gedrag is niet de uitkomst van een enkel psychologisch proces. Zulk gedrag kun je beter zien als de uitkomst van een aantal tegelijk lopende processen. Harrison ziet (minstens) de volgende van zulke processen.

Zintuiglijke proces
Een gevaar ontdekken in het verkeersbeeld doen we met de zintuiglijke systemen, waarvan het zicht veruit het belangrijkste is. Of een gevaar ontdekt zal worden hangt af van een groot aantal factoren, waarvan een deel door de rijder zelf beinvloed wordt. Er is ook een aandachtscomponent die de ontdekking kan helpen of juist verhinderen. Maar ook door de rijder beinvloedbare processen hebben een “automatische” component. Waar je je ogen als volgende op zal fixeren wordt wat meer door de eigenschappen van het object bepaald dan men dacht en wat minder door topdown factoren.

Visueel scangedrag zou wel eens niet zo goed op training kunnen reageren als verwacht. Het onderwijzen van visueel scangedrag gaat ervan uit dat waar een rijder kijkt wordt bepaald door zijn kennis van de locatie van potentiele gevaren in het verkeersbeeld. Recent onderzoek wijst uit dat niet het geval is. Botsingen waar nu nog “aandachtsblindheid” of “geen aandacht” als oorzaak worden gezien, zouden wel eens het gevolg kunnen zijn van de biologische hardware van de rijder en niet van een of ander bewust proces.

Zintuiglijke processen evolueerden samen met de rest van de biologische mechanismen en structuren. Die evolutie zal hebben samengehangen met de overleving van het organisme: het ontdekken van aanwijzingen in de omgeving die enige biologische betekenis hadden [zal het mij opeten; kan ik het opeten; partner, vriend of vijand? Redactie Mosac.eu]
Bestuurders bezitten zintuiglijke systemen met dezelfde biologie als zintuiglijke mechanismen door een groot deel van het dierenrijk; Harrison acht het onwaarschijnlijk dat opleiding of training invloed zal hebben op deze (grotendeels ‘hardwired’) systemen.

Het visuele systeem is gevoeliger voor verandering en beweging in de periferie; hier ligt een argument om breed te scannen als een manier om fixaties op potentiele gevaren te verminderen, wat op zijn beurt de gevoeligheid voor verandering en beweging in de omgeving zou vergroten. Harrison voegt hier wel aan toe dat dit onderwerp van onderzoek zou moeten worden.

Waarnemings-, geheugen- en associatieve processen
Informatieverwerkingssytemen, van visueel waarnemen tot de beslissing en de handeling bevatten een aantal basismechanismen die steeds beter begrepen worden, buiten het gebied van de verkeersveiligheid. Deze mechanismen evolueerden om te verzekeren dat het organisme zich kan aanpassen aan een veranderende omgeving.

Er zijn systemen die ervaring opslaan op zo’n manier dat deze ervaringen gedrag in de toekomst kan beinvloeden. Andere systemen werken opgeslagen informatie over oorzakelijke verbanden tussen gebeurtenissen bij zodat de nieuwe, gecombineerde informatie de basis voor toekomstig gedrag wordt.

De eerste belangrijke consequentie hiervan is dat gedrag in dynamische omstandigheden met hoge werkdruk vaste patronen volgt; organismen gedragen zich zoals in het verleden succesvol bleek in dezelfde situatie. De tweede is dat menselijk gedrag vaak een direct gevolg is van, of sterk wordt beinvloed door, processen die niet onder de bewuste controle van het individu vallen. De informatieverwerkingssystemen onder vele vormen van gedrag ontwikkelden zich meest waarschijnlijk omdat ze het individu mechanismen verschaffen om aan bepaalde gebeurtenissen snelle, bewezen reacties te kunnen koppelen.

Naarmate ervaring wordt opgedaan vormen deze mechanismen meer de basis voor het automatiseren van verkeersgedrag. Ze zijn ook zeer waarschijnlijk de basis voor veilig gedrag in het verkeer. Doelmatig en efficient reageren op gevaren staat of valt met snel beslissen. Snelle beslissingen kunnen alleen tot stand komen op basis van deze informatieverwerkingsmechanismen en ervaring over de tijd met gevaren en hun gevolgen aan de ene kant en gedragsreacties en hun gevolgen aan de andere. Doelmatige, snelle reacties op gevaren zijn vrijwel zeker een gevolg van een breed scala aan rijervaringen en de reacties van deze cognitieve systemen.

In dit kader is de rol van opleiding en training beperkt. Het verwerven van vaardigheden op het gebied van gevaarherkenning en –magament is niet gebaseerd op bewuste kennis van het soort dat onderwezen kan worden, maar eerder op automatische processen die evolueerden om primitieve dieren eenvoudige reacties op gevaar te geven in complexe situaties. Harrison meent dat het onwaarschijnlijk is dat opleiding of training enige aanmerkelijke invloed zullen hebben op de fundamentele informatieverwerkingsmechanismen die ten grondslag liggen aan risicogerelateerde vaardigheden.

Een implicatie van deze mening is dat het aanleren van specifieke reacties op gevaren alleen succesvol kan zijn met uitgebreide en voortdurende oefening.

Verwachting en scanprocessen
Er wordt wel gesteld dat het ontdekken van belangrijke informatie in het verkeersbeeld wordt beinvloed door verwachtingen over potentiele gevaren. Deze verwachtingen (en daarmee samenhangend, visueel scangedrag) zouden middels opleiding en training kunnen worden verbeterd.

Visueel scannen naar gevaren is vrijwel zeker een gedragsreactie die zich in ons evolutionaire verleden ontwikkelde in omgevingen waar, om te kunnen overleven, potentiele gevaren moesten worden ontdekt. Het zou goed zijn voor de overlevingskansen van een soort als de visuele aandacht kon worden gericht op plaatsen die bekend zijn om hun potentiele gevaren, als tegengesteld aan een visuele zoekstrategie waarbij de omgeving willekeurig wordt afgezocht zonder gebruik te maken van voorgaande ervaringen.

Harrison stelt ook hier dat alleen opleiding en training door het voortdurend opdoen van ervaring tot verbetering van processen kan leiden.

Bewuste processen
Een van de premissen bij opleiding en training voor risicogerelateerde vaardigheden is dat onveilig gedrag hier te wijten zou zijn aan gebrekkige kennis en vaardigheden. Deze zouden dan door een educatief proces verbeterd kunnen worden.

Omdat educatieve processen om bewuste, kennisgerelateerde inhoud gaat en risicogerelateerd gedrag is gebaseerd op mechanismen die zijn geevolueerd om onder grote druk snel beslissinegn te nemen (zonder dat daar bewuste processen of kennis aan te pas komt), vraagt Harrison zich af of, en zo ja hoe, het opdoen van bewuste kennis deze onbewuste processen op langere termijn kan veranderen. Daar zou onderzoek naar gedaan moeten worden.
Het zou mooi zijn als kennis tot gedragverandering zou lunnen leiden door uitgebreid oefenen.
Harrison is dus van mening dat het aanleren van doelmatig risicogerelateerd gedrag dient te zijn gericht op het faciliteren van praktijkoefening om dat gedrag te automatiseren.

Papegaaien
Harrison behandelt interessante literatuur over “hardwired” objectdetectie in de visuele systemen van dieren.

Ons visuele systeem bevat groepen neuronen die gevoelig zijn voor unieke karakteristieken van objecten. Ze rapporteren unieke orientaties van lijnen, beweging, kleur, en grote vlakken (spatial frequency) en specifieke combinaties van deze karakteristieken.

Er zijn ook groepen neuronen die gevoelig zijn voor het opdoemen (in het Engels: looming) van objecten. [Het verschijnsel waarbij een voorwerp groter lijkt te worden als het nadert. De snelheid waarmee een voorwerp groter wordt zegt iets over de snelheid waarmee het de beschouwer nadert, Redactie Mosac.eu].
In duiven vond men al drie soorten neuronen die gevoelig zijn voor evenzoveel verschillende aspecten van het opdoemen. Een voorbeeld is een type neuron dat informatie over het opdoemen van objecten integreert met de optische ‘flow’ van het gehele gezichtsveld (door de beweging van de duif door zijn omgeving). Er zijn ook neuronen die vuren wanneer de duif op een bepaalde afstand in de tijd is van het naderende object. Harrison ziet dit laatste type neuron als een onderdeel van een gevaarherkennings en –ontwijkingssysteem voor een duif in vlucht.

In het brein van apen vond men gelijksoortige neuronen. Harrison acht het logisch dat zulke neuronen dan ook in het brein van de mens voorkomen en dat ze op dezelfde manier werken.

Evolutionair beschouwd heeft een ‘hardwired’ gevaarontwijkingssyteem alleen maar voordelen. Het is alleen maar logisch te veronderstellen dat een dergelijk systeem gevaargerelateerde informatie verschaft aan de bestuurders van voertuigen. Harrison vond onderzoek naar systemen bij mensen die gevoelig zijn voor het opdoemen van objecten, waarbij ook een “tijd tot de botsing” werd berekend en ‘hardwired’ lichaamsbewegingen (zoals bukken) werden aangestuurd.
Er zijn ook aanwijzingen dat dit type systeem een rol speelt bij balvaardigheden als tennis, handbal, voetbal en dergelijke.

Harrison vraagt zich af of dit zelfde systeem een rol speelt bij gevaarherkenning en het vermijden van botsingen in het verkeer. Als dat zo is, dan zou dit deel van het biologische systeem niet gevoelig zijn voor opleiding en training.