Martensen MOTAC 2013

Martensen MOTAC diepteanalyse van zware en dodelijke ongevallen met motorfietsen, BIVV 2013

Motorrijders in België leggen samen maar 1% van alle reizigerskilometers af, maar leveren 6% van alle licht gewonden, 11% van alle zwaar gewonden  en 12% van alle verkeersdoden.

Motorrijders onttrekken zich aan maatregelen om hun verkeersveiligheid te vergroten. Het aantal dodelijk verongelukte motorrijders is sinds 2001 het minst gedaald van alle soorten weggebruikers.

In opdracht van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer onderzocht het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid BIVV 200 zware ongevallen waarbij minstens één motorrijder betrokken was. Daarvan waren 100 ongevallen met dodelijke afloop. Omdat alleen ongevallen met zeer ernstige afloop zijn onderzocht, geeft dit onderzoek geen goed beeld van alle motorongevallen (in Belgie).

Het rapport van het onderzoek:

Martensen, H. & Roynard, M. (2013). MOTAC – Motorcycle accident causation. Diepteanalyse van zware en dodelijke ongevallen waarin motorfietsers betrokken waren. Brussel, België: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid

… kun je hier inzien op de website van het BIVV.

Het onderzoek is gebaseerd op processen-verbaal van de politie, voor een gedeelte van een gerechtelijke expert. Het gevolg is dat van een deel van de ongevallen essentiële informatie ontbreekt. De plaats van het ongeval werd niet bezocht door de onderzoekers. Ook de voertuigwrakken werden niet onderzocht. Een controlegroep ontbreekt.

Op grond van deze “gebreken” kan dit onderzoek nauwelijks een “diepteonderzoek” heten en is de waarde ervan navenant beperkt. 

Dat wil niet zeggen dat we niets van het rapport kunnen leren, zie de samenvatting van de bevindingen hierna.

Van alle ongevallen was één derde een- en twee derden meerzijdig. Buiten de bebouwde kom gebeurde 65% van de ongevallen, erbinnen 35%. Op een kruispunt gebeurden 30% van alle gevallen.  Eenzijdige ongevallen gebeuren bijna nooit op een kruispunt en voor 17% bij een in- of uitrit. Meerzijdige ongevallen gebeuren voor de helft op een kruispunt. Een kwart van de ongevallen gebeurde in een bocht. Van de eenzijdige ongevallen gebeurde 60% in een bocht, tegen 15% van de meerzijdige ongevallen.

Van alle motorrijders waren er vier vrouw en deze waren alle betrokken in een meerzijdig ongeval. De gemiddelde leeftijd van de motorrijders was 40 jaar, die van de botspartners 46. In dodelijke ongevallen zijn jongere motorrijders duidelijk overgerepresenteerd.

In 32% van alle gevallen verliest de motorrijder de controle en krijgt een eenzijdig ongeval, vaak op moeilijke, bochtige trajecten. De meeste (vastgestelde) oorzaken hebben te maken met te snel rijden, alcohol en onervarenheid.

In 30% van de gevallen wordt de motorrijder over het hoofd gezien. In 84% van deze gevallen zag de botspartner de motorrijder niet, daarnaast ziet 13% hem wel, maar schat de tijd tot een conflict verkeerd in en begint onterecht aan een manoeuvre. De motorrijder zag de botspartner wel in 59% van de gevallen, maar verwachtte niet dat deze hem niet voor zou laten gaan.

In 80% van de eenzijdige ongevallen faalde de motorrijder bij de voertuigbeheersing of hij maakte een stuurfout. Bij de meerzijdige ongevallen faalde de motorrijder in 48% van de gevallen in de anticipatie, de prognose van de ontwikkeling van de verkeerssituatie. Bij 15% nam hij de verkeerde beslissing.

Bij eenzijdige ongevallen werd alcoholgebruik door de motorrijder veel meer gezien dan bij meerzijdige ongevallen.

In 13% van de gevallen is de motorrijder onvoldoende zichtbaar tijdens inhalen of een rij auto’s voorbij rijden. Hierbij slaat een voertuig dat de motorrijder bezig was in te halen af, of begint zo’n voertuig zelf in te halen, beide komen daarmee in het pad van de motorrijder.

In 6% van de gevallen maakt de motorrijder een fout bij het inhalen. Vaak maakt de motorrijder een te bruuske zijdelingse beweging waardoor hij de controle verliest. Verder werd vaak met een tegenligger gebotst.

Martensen c.s. schatten dat in 59% van de ongevallen de motorrijder te hard reed. Hoe jonger de motorrijder, hoe meer overtredingen van de maximumsnelheid voorkwam en hoe groter deze was.

Sport- en tourmotoren waren oververtegenwoordigd in de ongevallen. Rijders van sportmotoren overtraden de snelheid het meest, waren het meest onder invloed van alcohol en reden het meest zonder geldig rijbewijs.

AANBEVELINGEN,

Martensen c.s. komen met een aantal aanbevelingen in de categorieën gedrag, weginrichting en voertuig.

Opleiding en training

De probleemgroepen onder de motorrijders zouden moeten worden bereikt middels een opleiding voor het rijbewijs. Andere groepen zouden moeten worden gescreend op hun basisvaardigheden en risicoperceptie. Waar nodig zou bijscholing verplicht moeten zijn.

Voor het probleem dat motorrijders over het hoofd worden gezien of hun snelheid verkeerd wordt ingeschat door andere bestuurders, stellen Martensen c.s. voor de laatsten tijdens de rijopleiding vertrouwd te maken met de problemen van motorrijders.

Martensen pleit voor voortgezette rijopleidingen, maar, omdat training van basisvaardigheden averechts uitwerkt, dienen deze te zijn gericht op het vroegtijdig ontdekken van risico’s en het aanpassen van het gedrag daarop.

Campagnes

Martensen c.s. pleiten voor campagnes, met als voornaamst boodschap de gevaren van hoge snelheden en niet gezien worden.

Handhaving

Effectieve handhaving van hoge snelheden houdt ook in dat gedrag dat controles ondermijnt, zoals onleesbaar maken van het kenteken, wordt vervolgd.

Van de geteste motorrijders reed 20% onder invloed van alcohol. Meer en effectief geplande controles zijn nodig.

Veel motorrijders hebben geen geldig rijbewijs, verzekering, andere papieren. Ook hier is effectieve controle nodig.

Het overtreden van verkeersregels die geassocieerd is met een hoger risico, zou effectiever vastgesteld en vervolgd moeten worden. Denk aan het gebruik van richtingaanwijzers en afstand houden.