Hardy Motorcycle Fatality Report 2012

Elaine Hardy, PhD, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions 

Elaine Hardy voerde tussen 2004 en 2010 diepteonderzoeken uit naar 39 botsingen waarbij motorfietsen betrokken waren en waarbij 41 motorrijders dodelijk verongelukten. Het rapport kwam tot stand door bestudering van 39 verslagen van ongevallen door drie senior wetenschappelijk medewerkers van het Noord Ierse bureau voor onderzoek van verkeersongevallen. Tussen 2004 en 2010 vielen er in totaal 114 doden bij motorongevallen in Noord Ierland.

Hardy vond dat, hoewel ieder ongeval een uniek scenario kent, in alle gevallen het tijdsverloop tussen de eerste waarneming van het gevaar en de botsing maar twee tot drie seconden bedroeg.

Het rapport van Hardy heet:

Elaine Hardy, PhD, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012, Indepth Study of 39 Motorcycle Collisions In Northern Ireland Between 2004 And 2010 In Which 41 Motorcyclists Were Fatally Injured.

Je kunt het rapport inzien en downloaden op de website van Right to Ride.

Hardy’s doel bij het bestuderen van de ongevalrapporten is:

- de primaire ongevaloorzaak te vinden en de factoren die een bijdragende rol speelden,

- daaruit ongevaloorzaken in het algemeen te vinden en, uiteindelijk,

- conclusies te trekken met behulp van een groep instructeurs en politiemensen.

Voertuigfactoren

In 7,3% van de gevallen werd een te lage bandspanning gevonden en werd vastgesteld dat dat een rol speelde als oorzaak of als bijdragende factor.

Uiteraard meldt het rapport dat in een aantal gevallen de motorrijder viel doordat het voorwiel geblokkeerd werd. Als het voorwiel had kunnen blijven draaien had een deel van die gevallen de afloop beter geweest. Daaruit blijkt maar weer dat het uitrusten van alle motorfietsen met ABS een heilzame uitwerking zou moeten hebben.

Factoren wegomgeving

In alle gevallen werd de toestand van de weg als ”goed” beoordeeld. In ruim 30% van de gevallen bostse de motorfiets tegen wegmeubilair.

Figuur 4 uit het rapport van Hardy. Veruit de meeste van de bestudeerde ongevallen vond plaats op de buitenweg (72%). Bron afbeelding: Elaine Hardy, PhD, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012

Factoren motorrijder

In een aantal gevallen werd vastgesteld dat de motorrijder harder reed dan de maximumsnelheid. Onder meer uit de lengte van het remspoor kon worden vastgesteld dat het ongeval niet zou zijn gebeurd als de motorrijder de maximumsnelheid had aangehouden.

In 9 (23%) van de gevallen reed de motorrijder in een groep of samen met één andere motorrijder. Waaruit maar weer mag blijken dat samen rijden extra risico’s met zich meebrengt.

Situatie van het ongeval met vrachtauto en motorrijder. Bron van deze en de twee volgende foto's: Elaine Hardy, PhD, Northern Ireland Motorcycle Fatality Report 2012

Hardy geeft een uitgebreide beschrijving van één typisch voorbeeld van een motorrijder die “te hard” reed. Een vrachtauto komt uit een zijweggetje, de chauffeur ziet de motorfiets op de hoofdweg niet. De tijdsduur vanaf het moment dat de vrachtauto begint op te trekken vanuit het zijweggetje tot de botsing werd geschat op 8 seconden. Men vond een remspoor van de motorfiets van 61 m. De motorrijder botste tegen de vrachtauto met 40 mph, of bijna 65 km/u.

Beeld van de motorrijder als deze 130 km/u had gereden op het moment dat de vrachtwagenchauffeur zijn beslissing nam de weg op te komen. de motorrijder is nauwelijks zichtbaar in de verte.

Terug rekenend vond men dat de motorrijder minstens 110 tot bijna 130 km/u moet hebben gereden. Als hij het toegestande maximum van 65 km/u had gereden, had hij ruim op tijd kunnen stoppen.

Beeld van de motorrijder op hetzelfde tijdstip, nu bij lagere snelheid. De motorrijder is al veel beter zichtbaar.

De motorrijder bracht zichzelf om meerdere redenen in de problemen. We behandelen de twee belangrijkste.

1. Als je harder rijdt dan normaal, hebben bestuurders die op een kruising staan te wachten om jouw weg op te komen, veel minder kans om je te ontdekken op het moment dat ze hun beslissing nemen. Jij bent op dat moment immers extra ver weg.

2. Door je hogere snelheid heb je zelf minder tijd om waar te nemen wat er aan de hand is en te bslissen wat je zult gaan doen (remmen of uitwijken). Verder heb je minder meters de ruimte voor je noodmanoeuvre.

Focusgroep

Hardy bracht een groep deskundigen bij elkaar om de uitkomsten van de studie te bespreken. Vier onderwerpen kwamen aan de orde.

1. Technologie (ABS, waarschuwingssystemen)

De focusgroep meende dat technologie kan helpen. ABS kan helpen bij het verkorten van remwegen en voorkomen dat men valt. Gezien de korte tijd die een motorrijder gemiddeld heeft om te reageren op de fout van de botspartner, zou het goed zijn als beiden van tevoren zouden worden gewaarschuwd voor het aanstaande conflict (Hardy doelt hier op assistentie systemen, die bestuurders bijvoorbeeld waarschuwen voor ander verkeer dat dezelfde kruising nadert, maar nog niet zichtbaar is).

2. De opleiding voor het rijbewijs

Het gevoel in de focusgroep was dat noch in de opleiding voor het rijbewijs, noch bij het rij-examen voldoende aandacht kan worden geschonken aan verder gevorderde basis- en hogere orde vaardigheden (die worden immers pas gevormd na het opdoen van voldoende ervaring in de verkeersjungle daarbuiten, Redactie Mosac.eu).

3. Voortgezette opleidingen

Voortgezette opleidingen trekken niet genoeg deelnemers, mede door een verkeerd image. Ze zijn ook te duur, instructeurs moeten ook worden betaald.

4. Bewustwordingscampagnes

Een van de problemen is hier dat het effect van een campagne (in termen van ongevallen, kosten, gewonden, doden) niet gemeten kan worden. Attituden en agressie zouden belangrijke onderwerpen zijn om aan de orde te stellen in zulke campagnes.

Aanbevelingen

In elk onderzocht ongeval bedroeg de tijd die de motorrijder had om het conflict te ontdekken en erop te reageren maar 2 to 3 seconden. Hardy meent dat dit gegeven in aanmerking moet worden genomen bij elk onderzoek naar motorongevallen.

In ruim 43% van de ongevallen lag de ongevaloorzaak aan de zijde van de botspartner. In twee derde van deze gevallen was de motorfiets goed zichtbaar voor de botspartner. Er blijkt een probleem te zijn met “kijken maar niet zien”. Dat kan aan de eigenschappen van de motorfiets liggen of aan de bestuurder van de botspartner, die alleen andere auto’s verwacht tegen te komen.

Paniekremmingen vormden een belangrijke factor bij de oorzaak van het ongeval. ABS kan hierbij goede diensten bewijzen, zij het dat ABS systemen die ook in bochten goed bliven werken nog zeldzaam zijn. Men moet oppassen niet teveel op het ABS alleen te rekenen; goede training en attitude blijven van groot belang.

In auto-opleidingen moet meer aandacht aan kwetsbare verkeersdeelnemers worden besteed. De simulator zou hier uitkomst kunnen brengen, met name voor het beter opletten op kruisingen en bij in- en uitritten.

De focusgroep acht de beste oplossing om ongevallen te voorkomen het trainen van anticiperen en risicoperceptie. De enige manier om gewonden en doden onder motorrijders te voorkomen, is te zorgen dat ze geen botsing krijgen. De motorrijder dient ver voor zich uit te kijken / te denken en zo snel mogelijk te beginnen aan een noodmanoeuvre, zodat er nog enkele seconden resteren voor de uitvoering daarvan.