Van Elslande AUR2RM Accidentologie

Van Elslande, AUR2RM, Accidentologie, usage et représentation des deux-roues motorisés

Berijders van gemotoriseerde tweewielers (brommers, motorfietsen, GTW; in het Frans: 2RM, Deux-Roues Motorisés) zijn nog altijd zeer kwetsbaar.

Hoewel GTW’s in Frankrijk maar 1,5% van de totaal afgelegde kilometers rijden, leveren ze 31% van alle gewonden en 23% van de fatale verkeersslachtoffers.

Het Franse ANR, Agence National de la Récherche, een nationaal onderzoeksbureau, begon een onderzoek van drie jaar naar de ongevalmechanismen van GTW’s. Men onderzocht 400 ongevallen gedetailleerd en bestudeerde 1000 processen verbaal.

Het samenvattende rapport daarvan (er zijn er meer, zie verderop):

Van Elslande, Pierre, ANR Predit Projet “2RM” 2006-2008, Accidentologie, Usage et Représentations des Deux-Roues Motorisés, Rapport de synthèse final du projet “2RM” (R 7.2)

… dat je hier kunt vinden, op de website van het archief van Sciences de l’Homme et de la Société.

Een korte samenvatting vind je in:

Pierre Van Elslande (INRETS), Projet ANR Predit "2RM" 2006-2008 Accidentologie, Usage et Représentation des Deux-Roues Motorisés, Fiche de synthèse du projet "2RM", INRETS-MA, LAB-GIE PSA/Renault

... en je vind dat hier, op de website van de Franse organisatie Predit.

Het 2RM-project van de organisaties ANR en Predit werd opgezet op basis van het complexe karakter van het verkeersveiligheidsprobleem van motorrijders en de hiaten in onze kennis daarvan.

Het project had meerdere doelen:

• inzicht verwerven in de interactie tussen bijdragende factoren die een rol spelen bij ongevallen,
• de mechanismen leren begrijpen die gebeurtenissen bij een ongeval verbinden en
• de uiteenlopende problemen die motorrijders in diverse vereerssituaties tegenkomen beter beschrijven,

niet alleen om kennis van de materie te vergroten, maar ook om meer operationele maatregelen te kunnen definieren.

In de afgelopen twintig jaar is het totaal aantal verkeersongevallen en het aantal slachtoffers geleidelijk gedaald, dank zij technische verbeteringen aan voertuigen, de weginfrastructuur, de opleiding van bestuurders en verkeersregeling (maximum snelheden, veilgheidsgordels, valhelm et cetera). Motorfietsen daarentegen blijken tot op de dag vandaag onverminderd een gevaarlijk vervoermiddel.

Van Elslande c.s. benadrukken dat ongevallen met motorfietsen buitengewoon complexe gebeurtenissen zijn en dat het vaak moeilijk is de doorslaggevende oorzaak te vinden; eerder is sprake van een groot aantal bijdragende factoren.

Hoewel het onderzoek GTW betreft, vermelden wij hier vooral de bevindingen over motorfietsen.

Motorfietsen onderscheiden zich van andere vervoermiddelen door verschillen in voertuigdynamica en  de waarneembaarheid, maar ook door verschillen in het gedrag, de attitude en social aspecten van de berijder.

Van Elslande knipte het project op in zeven stukken:

Deel 1 was gericht op een diepgaande analyse van de problemen van motorrijders bij hun interactie met de weginfrastructuur en met andere weggebruikers. Deze analyse was gegrond op meetgegevens (diepteinterviews met bestuurders, reconstructies op video) en modellen (van het ongeval, van het menselijk functioneren) en heeft, mede door langdurig onderzoek, ongekende resultaten opgeleverd betreffende de waarnemings-, cognitieve en psychomotorische processen in de aanloop naar ongevallen.

In Deel 2 onderzocht men het koppel berijder-motorfiets bij het uitvoeren van noodmanoeuvres met als doelen:

• beter begrijpen hoe motorrijders daarbij beter geassisteerd kunnen worden en
• welke gedragsveranderingen tot minder en minder ernstige ongevallen kunnen leiden.

Op korte termijn luidt de conclusie onder meer dat ABS-systemen op motorfietsen moeten worden ingevoerd en voor de langere termijn ESP-achtige systemen (systemen die de berijder niet alleen assisteren bij een noodstop, maar ook bij uitwijkmanoeuvres en in kritische bochten).

Het werk in Deel 3 was aanvullend aan dat van Deel 1. Er werden 1000 politieverslagen onderzocht. Hoewel daardoor niet zo ver in detail kon worden onderzocht als in een diepteonderzoek met deskundigen ter plaatse, leverde dit deel toch een grote hoeveelheid verklarende variabelen en factoren bij motorongevallen op.

Deel 4  betrof de ontwikkeling van een aanvullende benadering op bestaand diepteonderzoek; om de zoektocht in de problematiek van de motorrijder te verdiepen.

Het doel van Deel 5 was het identificeren en analyseren van de verschillende conflicten met potentiële botspartners waar de motorrijder tegenaan loopt. Deze door observatie verkregen gegevens vullen die van het andere ongevallenonderzoek aan.

In Deel 6 is het sociologische aspect ondergebracht: hoe gedragen motorrijders en automobilisten zich jegens elkaar bij het treffen in het verkeer?

Rapport Deel 7, dat we hier behandelen, geeft een synthese van de overige zes.

De andere zes rapporten (met hyperlink indien op internet) zijn:

1. Van Elslande et al, R0.1 - Rapport Introductif : "Accidentologie des deux-roues motorisés, vers une meilleure prise en compte de leur diversité", 2008
2. Hermitte, R0.2 - "Les accidents de 2 roues motorisés : Les enjeux", 2008.
3. Van Elslande et al, R1 - Rapport scientifique Tâche 1: "Les défaillances d'interaction dans les accidents impliquant un deux-roues motorisé", 2008
4. Perrin et al, R2 - Rapport scientifique Tâche 2: "La dynamique des accidents : Comportement du couple conducteur-DRM en situation d'urgence",  2008
5. Van Elslande et al, R3 - Rapport scientifique Tâche 3: "Analyse comparative de procédures d’accidents mortels et non mortels", 2008
6. Hermitte et al, R4 - Rapport scientifique Tâche 4: "EDA et prospective" 2008
7. Page et al, R5 - Rapport scientifique Tâche 5: "Observation des situations de trafic”, 2008
8. Engel et Krishnakumar, R6 - Rapport scientifique Tâche 6: "Contribution Sociologique : Les représentations croisées entre DRM et automobilistes", 2008

Eenzijdige ongevallen door controleverlies

Van Elslande vond een aantal karakteristieke oorzaken en bijdragende factoren bij deze categorie ongevallen:

38,1%   snelheid niet aangepast aan de situatie,

25,8%   risico’s nemen,

25,8%   weinig rijervaring,

25,8%   moeilijk stuk weg (scherpe bocht e.d.),

17,2%   snelheid boven aangegeven maximumsnelheid,

15,5%   fout in de aandachtsverdeling,

12,0%   verkeerde snelheidsplanning,

8,6%    weginfrastructuur,

6,9%    beschadigd wegdek,

5,2%    omgevingsfactoren (wind e.d.),

2,0%    afdekking door weginfrastructuur,

Meerzijdige ongevallen: de motorrijder

Hier vond men juist heel andere oorzaken en bijdragende factoren:

39,4%   prognose van de ontwikkeling van verkeerssituaties,

26,8%   waarneming,

16,0%   evaluatie van wat wordt waargenomen,

7,1%    beslissing,

6,0%    uitvoering,

4,7%    restant.

Meerzijdige ongevallen: de automobilist

Bij automobilisten die een conflict met een motorrijder hebben is de verdeling weer heel anders:

59,9%   waarneming,

13,4%   beslissing

13,1%   evaluatie van wat wordt waargenomen,

9,7%    prognose van de ontwikkeling van verkeerssituaties,

3,0%    restant,

0,9%    uitvoering.

Men vond dat in 38% van alle ongevallen ABS op de motorfiets een ongeval had kunnen voorkomen of, als het ongeval niet voorkomen had kunnen worden, de ernst van de gevolgen had kunnen verminderen.

Van de dodelijk verongelukte motorrijders was 52%, en van de gewonden 49%, tussen 20 en 34 jaar oud. Motorrijders lopen bijna 20 keer meer kans dodelijk te verongelukken dan de inzittende van een auto.

In een meerderheid (67,1%) van alle meerzijdige ongevallen is de motorrijder weliswaar niet de veroorzaker van het ongeval, maar hij draagt er, in 48,2% van de gevallen, wel sterk aan bij door zijn gedragskeuze of door zich niet aan de verkeersregels te houden.

Van alle dodelijke ongevallen met motorfietsen is 38% eenzijdig. Van de eenzijdige ongevallen ontstaat 25% door controleverlies en 10% gebeurt bij een inhaalmanoeuvre.

Tussen 35% en 38% van de letselongevallen gebeurt op een kruispunt. Van de dodelijke ongevallen gebeurt weer 72% buiten kruispunten; inhaalongevallen zijn daar typische voorbeelden van.

Bij meerzijdige ongevallen binnen de bebouwde kom reden lichte motorfietsen vóór het ongeval 48 km/u en andere motorfietsen 64 km/u. De botspartners reden gemiddeld 28 km/u. Buiten de bebouwde kom reed de motorfiets vóór het ongeval 81 km/u.

Bij inhaalongevallen valt het volgende op: in meerzijdige ongevallen heeft de botspartner vaak de afstand van de motorrijder verkeerd geschat. Motorrijders nemen hier vaak te veel risico; ze halen in waar dat gevaarlijk is en passen de snelheid niet aan de situatie aan.

Mechanismen bij menselijk falen van motorrijders

Motorrijders hebben meer moeite het verloop van verkeerssituaties te voorspellen dan andere bestuurders. Van Elslande c.s. vonden het meest: geringe rijervaring, te hoge snelheid voor de situatie en keuze van riskanter gedrag dan nodig.

Mechanismen van eenzijdige ongevallen

Controleverlies in een eenzijdig ongeval kwam voor in 21% van alle ongevallen.

Als belangrijkste bijdragende factoren vonden Van Elslande c.s.:

• in bijna 40% van deze gevallen was de snelheid niet aangepast aan de situatie,
• welke snelheidskeuze in 25% van deze gevallen gepaard ging met een riskante gedragskeuze,
• in 25% waren er problemen met de weg (scherpe bocht, slecht wegdek in een bocht e.d.),
• in 25% was de motorrijder onervaren,
• in ruim 20% had hij weinig ervaring met de gereden motorfiets,
• in ruim 17% lag de gereden snelheid boven het toegestane maximum,
• in ruim 17% was sprake van invloeden van buiyenaf (windvlaag, gladheid, plas olie) en
• in bijna 14% had de motorrijder veel gedronken (BAG meer dan 0,5 g/l).

En als meest kenmerkende scenario’s daarbij vonden ze de volgende:

• in 17,5% van de gevallen trof de motorrijder een onverwachte externe gebeurtenis,
• in 10,5% maakte de motorrijder een fout in de voertuigbeheersing bij een extreme manoeuvre,
• in 7% van de gevallen onderschatte hij de moeilijkheid van een onbekende bocht,

al deze scenario’s hebben gemeen dat zich plotseling en onverwacht een probleem voor.

Mechanismen van meerzijdige ongevallen

In 9% van deze gevallen verwachtte de motorrijder geen probleem voor zich op de weg,

In 5,4% voorzag de motorrijder de manouevre van de botspartner niet, omdat deze geen richting aangaf en in 4,2% trof de motorrijder een min of meer voorzienbare verstoring.

Bij de botspartner (in de meeste gevallen een auto) valt op dat er in 60% van de gevallen een probleem is met de ontdekking van de motorrijder.

De dynamica van de ongevallen; de motorrijder en de motorfiets in noodgevallen

De voertuigbeheersing van motorfietsen heeft, vergeleken met die van auto’s, zeer specifieke kenmerken en problemen. Binnen dit deel van het onderzoek willen Van Elslande c.s. het gedrag van de motorrijder in alle fasen van de noodmanoeuvre analyseren en begrijpen. Het doel is manieren te vinden om de motorrijder te helpen tijdens noodmanoeuvres en gedragswijzigingen aan te geven die de kans op- en de ernst van ongevallen kan verminderen.