Sporner remmen als doodsoorzaak II

Professor Sporner heeft zijn pleidooi onder de naam "Todesursache Bremsen" (remmen als doodsoorzaak) op veel plaatsen gehouden.

Hier behandelen we zijn lezing in het kader van de conferentie brems.tech van TÜV Akademie GmbH / TÜV Süddeutschland Group, in 2002.

Dr.-Ing. Alexander Sporner, Institut für Fahrzeugsicherheit München, Todesursache Bremsen! Möglichkeiten und Grenzen moderner Bremsanlagen beim Motorrad, Brems.tech Tagung 12. – 13. Dezember 2002, München
 

Je vindt de lezing, in Powerpoint, op deze website: www.z-club-germany.de

Voor meer dan 20 jaar heeft het instituut voor voertuigveiligheid (UDV) van de gezamenlijke Duitse schadeverzekeraars (GDV) ongevalgegevens verzameld uit officiele dossiers van van de verzekeringsmaatschappijen. Dank zij het grote aantal details laten deze gegevens een meer diepgaand onderzoek van ongevallen toe.

Het volgende rapport kan als aanvulling op de hiervoor genoemde lezing dienen:

Dr.-lng. Alexander Sporner, GDV, Institut für Fahrzeugsicherheit, München, Neueste Ergebnisse der Unfallforschung der Deutschen Autoversicherer mit speziellem Schwerpunkt: Bremsen mit Motorrädern.
In: IFZ, Institut für Zweiradsicherheit, Forschungshefte Nr. 10: „Sicherheit – Umwelt – Zukunft IV“, Tagungsband der 4. Internationalen Motorradkonferenz 2002

Als je dit rapport wilt inzien moet je je wenden tot de bibliotheek van de SWOV.

Sporner meldt dat onevenredig veel motorrijders vóór een botsing al vallen omdat ze te hard met de voorrem remmen. Sporner ziet vooral problemen bij sportmotoren en jongeren van 21-25 jaar. Bij een val voor de botsing neemt het letselrisico voor de motorrijder sterk toe.

Als alle motorfietsen met ABS zouden zijn uitgerust dan zou dat in Duitsland 70 doden en 3000 gewonden schelen.

In deze lezing behandelt Sporner drie voorbeelden van drie op het eerste gezicht merkwaardige ongevallen. De omstandigheden waren ideaal; het weer was goed en de weg in de meeste gevallen schoon en droog. In alle drie gevallen ging het om relatief nieuwe motorfietsen en in alle drie gevallen viel de motorfiets vóór de botsing met een auto en botste de motorrijder tegen de zijkant van de onderzijde van de auto. Bij alledrie was de doodsoorzaak zwaar intern letsel.

Deze ongevallen waren exemplarisch voor een veel voorkomend type ongeval: dat waarbij de motorrijder zich onderuit remt voor de dreigende botsing met een auto. Na een val kan een motorrijder nog vele tientallen meter dooglijden, met hoge beginsnelheid en een niet al te grote vertraging. Deze motorrijder
- kan zijn richting niet meer bepalen,
- vertraagt minder als wanneer hij rechtop rijdend was doorgegaan met het volle rempotentieel van zijn motorfiets benutten en
- loopt, zie de figuur bovenaan de bladzijde, meer en ernstiger letsel op doordat hij tegen de onderkant van de auto botst.

Sporner onderzocht 502 ongevallen met motorfietsen waarbij letsel werd opgelopen, uit een ongevallen-databank.

Hij vond dat bij een dreigende botsing 34,5% (ruim een derde!) van de motorrijders niets deed, dat 37,1% begon te remmen, 14,6% begon aan een uitwijkmanoeuvre en dat 13,8% probeerde te remmen en uitwijken tegelijk.
Hij vond hier een onderscheid naar type motorfiets: van de sportmotoren begon 44,4% voor de dreigende botsing te remmen en 12,7% begon een uitwijkmanoeuvre; bij de toerrmotoren was dat 25% en 40%.

Onder de 502 ongevallen waren er 70 waarbij de motorrijder voor de botsing viel, waarvan er 50 voor de val remden. Sporner vond dat 46 van deze laatste gevallen, 85%, de val door ABS voorkomen had kunnen worden. In 5 gevallen kon dat niet zeker vastgesteld worden en in 3 gevallen was de val niet door ABS te voorkomen geweest.
Bij correleren met de leeftijd bleek de leeftijdsgroep 21-25 hier overgerepresenteerd. Van alle ongevallen maakte deze groep 11% uit; van de motorrijders die voor de botsing vielen maakten ze 23,5% uit.

Sporner constateert dat ABS zowel aan de actieve veiligheidskant als aan de passieve positief werkt.
Aan de actieve kant:
- geen val door wielblokkade,
- geen onzekerheden voor de berijder,
- optimale remming over de gehele de voorhanden remweg,
- vermindering botssnelheid,
- bij nat wegdek bijna even grote remvertraging als bij droog.
En aan de passieve:
- motorrijder zit rechtop op het moment van de botsing,
- beter uitgangspositie voor “overvliegen” van de botspartner,
- beter positie voor de werking van passieve zekerheden (airbag),
- geringere letselernst door lagere botssnelheid.
Vooral voor dat laatste werkt ABS heilzaam: de kans op zeer zwaar letsel (MAIS 4+) is bij rechtop rijdend en zittend botsen maar de helft van die bij botsen na een val.

Sporner noemt nog een aantal voorbeelden van situaties waarin ABS (met dubbel CBS) de motorrijder zou hebben geholpen:
- hechtingsvariaties in de remweg (putdeksel, plekken met olie, zand of rolsplit),
- verkeerde selectie van rem: als in paniek alleen de achterrem wordt ingetrapt komt er geen noemenswaardige remvertraging tot stand.

Van dit laatste behandelt Sporner het rapport van een van de 502 ongevallen.
Een motorrijder nadert een kruising op de buitenweg. Hij rijdt 115-140 km/u. Links op de kruisende weg staat een auto te wachten. De bestuurder ziet de naderende motorrijder niet en slaat voor hem linksaf in dezelfde richting als waarin de motorrijder gaat.
De motorrijder laat een (nagemeten) blokkeerspoor van het achterwiel, met enekele onderbekingen na van 100,3 meter en botst op de achterkant van de auto.
De tijd die de motorrijder ter beschikking had voor zijn noodmanoeuvre was 9,1-10,3 seconden.

[De motorrijder heeft dus niet het besef gehad dat hij de voorrem erbij moest pakken of dat hij een uitwijkmanoeuvre moest beginnen; hij was door schrik blijkbaar “bevroren", Redactie Mosac.eu]
 

Als de motorrijder ABS had gehad [en een “ABS-remming” had ingezet, redactie Mosac.eu] dan had hij, bij een alleszins realistische remvertraging van 8 m/s², een remweg nodig gehad van 95 m. Hij had niet op de auto gebotst!