SWOV-Factsheets Gevaar en Risico

Onze Nederlandse SWOV (Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid) publiceert geregeld over actuele onderwerpen van verkeersveiligheid. We behandelen hier twee "Factsheets".

Hier kun je het SWOV-Factsheet over gevaarherkenning inzien en downloaden.

En hier het SWOV-Factsheet Risico's in het verkeer.

Als je toch aan het lezen bent, neem dan ook het SWOV-factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid door, over de subjectieve risicobeleving.

Met motorrijders gaat het niet goed in de ongevalstatistiek, onder meer omdat het de gemiddelde motorrijder aan voldoende kennis van de risico’s ontbreekt, laat staan dat hij zou weten hoe ermee om te gaan.

Een maat voor het weergeven van de (on)veiligheid op de weg is het risico dat een bepaald type verkeersdeelnemer loopt. Bij de bepaling van de grootte van het risico spelen twee grootheden een rol. De eerste is het aantal slachtoffers (doden, en/of het aantal al of niet ernstig gewonden), bijvoorbeeld per jaar. De tweede is de blootstelling aan de gevaren in het verkeer, meestal uitgedrukt in afgelegde kilometers in datzelfde jaar. Door combinatie van beide grootheden kom je op de ‘kans’ op een ongeval: het risico, het aantal slachtoffers per afgelegde kilometer.

De afbeelding hieronder toont het risico van een dodelijk ongeval voor inzittenden van een auto. Het aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden is in Nederland sinds de jaren 50 sterk gestegen. Dat komt vooral doordat het aantal auto’s sterk is gestegen. Het risico echter, is door de nog grotere toename van het aantal afgelegde kilometers sterk gedaald, van een piek van bijna 45 per miljard afgelgde kilometers tot onder de 5 per miljard km in 2004.
 

Het risico in het verkeer (aantal verkeersdoden onder auto-inzittenden per miljard autokilometers) in Nederland voor de periode 1950-2004. Bron: SWOV-Factsheet Risico in het verkeer

Tussen de verschillende voertuigsoorten zien we grote verschillen in risico.

In de eerste figuur, links, zie je het risico op een dodelijk ongeval, per vervoerswijze en voor de jaren 1997, 2002 en 2007. Door de kolommen “Motor” en “Auto” te vergelijken vind je dat de kans op een dodelijk ongeval voor een motorrijder 25 keer zo groot is als voor de inzittende van een auto: de motorkolom is 25 keer zo hoog als de autokolom.

In de tweede figuur, rechts zie je op dezelfde manier de verschillen in risico op een ongeval gevolgd door ziekenhuisopname.

Bron beide figuren: SWOV-Factsheet Risico in het verkeer

Op dezelfde manier kun je het risico per leeftijdsgroep en per voertuigsoort bepalen. Daarbij blijkt de groep 18-24 zeer sterk oververtegenwoordigd te zijn. Kijk je daarbij ook nog naar geslacht, dan blijken binnen die groep jonge mannen weer nog meer kans op een ongeval te lopen.
 

Gevaarherkenning is uiterst belangrijk voor motorrijders. Het begrip omvat meer dan alleen het ontdekken van het gevaar. Het gaat ook om inschatten van de grootte van het gevaar, voorspellen hoe het zich zal ontwikkelen en weten wat je moet doen om het af te wenden.

Vooral bij beginnende bestuurders is de gevaarherkenning nog niet goed ontwikkeld. Daarnaast hebben ze nog niet goed geleerd hun (geplande) gedrag af te stemmen op hun eigen mentale en motorische vaardigheden. Dit is een van de redenen waarom ze het zo slecht doen in de ongevalstatistiek.

Gevaarherkenning wordt beter naarmate men meer rijervaring opdoet.

De grote uitdaging voor overheden en uitvoerenden van beleid is beginnende (bestuurders en dus ook) motorrijders vanaf de eerste gereden kilometer een betere gevaarherkenning mee te geven.

In een aantal landen wordt al een “gevaarherkenningstoets” afgenomen bij het rijexamen. Deze toets betreft alleen het herkennen van een gevaar op een computerscherm.
Ook in Nederland gebeurt dat nu, voorlopig alleen voor het CBR-examen B.

De hoop is natuurlijk dat het toetsen van gevaarherkenning tot aandacht voor het fenomeen leidt in de rijopleiding en uiteindelijk tot vermindering van het aantal ongevallen. Onderzoek in Australie en het VK lijkt aan te geven dat dat laatste het geval zou kunnen zijn.