Haworth Beginnende motorrijders

Beginnende motorrijders doen het buitengewoon slecht in de ongevalstatistiek. De vraag is wat we daar met z’n allen aan kunnen doen. Dat begint natuurlijk bij onderzoek naar de factoren die een rol bij spelen bij het verschijnsel. In het Engelse taalgebied probeert men er vervolgens iets aan te doen met een aparte examentest. Motorrijders die hun rijbewijs willen halen moeten een “risicoherkenningstest” afleggen. Haworth deed onderzoek naar risicoperceptie bij beginnende motorrijders, hoe daar met training iets aan te doen is en hoe je die training door examinering kunt afdwingen.

Narelle Haworth, Mark Symmons, Naomi Kowadlo, Hazard perception by inexperienced motorcyclists, Monash University, Accident Research centre, December 2000, Report No. 179.

Dit rapport kun je inzien en downloaden op de website van de Monash Universiteit. Je moet daar op “2001” klikken.

De risicoperceptie van autorijders was al wat uitgebreider onderzocht. Oudere, meer ervaren autorijders doen het gemiddeld beter. Men vond enkele soorten training die de gevaarherkenning bij autorijders verbeterde. Bij motorrijders werkt het gedeeltelijk anders. Zij letten meer op gevaren die samenhangen met het wegdek. Bij motorrijders kun je niet zeggen dat de ervaring met de leeftijd toeneemt, omdat motorrijders, veel meer dan autorijders, op alle leeftijden beginnen met motorrijden. Haworth vermoedt dat risicomanagement (herkenning, reactiekeuze en uitvoering) voor een motorrijder veel belangrijker is dan voor een automobilist. Ook hier zouden onderzoeksresultaten voor automobilisten niet zonder meer gelden voor motorrijders.

Haworth bespreekt risicomanagement, beslismodellen (zie ook Klein 2.4.2.6. en Fitzgerald 2.4.2.13.), situatiebewustzijn (zie ook Haworth 2.4.2.2. en Underwood 2.4.1.8.), automatisering van taken. Verder haalt ze Saad (1989) aan, die vier risicomodellen ziet:
1. risico homeostase (model van Wilde), de rijder handhaaft een gewenst risiconiveau, waarbij dat risico niet nul is;
2. Nul risico (Naatanen en Summala), het geobserveerde risico is meestal nul. Pas wanneer een drempel wordt overschreden past de rijder zijn gedrag aan. Omdat de drempel nogal eens te hoog ligt, komen daarom alleen al ongevallen voor;
3. vermijden van dreiging (Fuller), een uitbreiding van het nul risicomodel; het waarnemen van een risico wordt als onaangenaam ervaren en het gedrag aangepast, zulke situaties worden voortaan vermeden;
4. hiërarchisch risicomodel (Michon), risicoschatting op drie hiërarchische niveaus: strategisch (planning route, tijdstio vertrek), tactisch (gedragskeuze) en operationeel (gedragsuitvoering: bijstellen voor omstandigheden of manoeuvre om gevaar te vermijden).

Verkeersdeelnemers met betere vaardigheden in risicomanagement zouden theoretisch minder ongevallen moeten hebben. Onderzoek bevestigt dat.

Risicomanagement motorrijders
Lin (1998) vond dat een verleden met ongevallen en gebrek aan ervaring beide positief gerelateerd zijn met de ongevalkans. Taylor en Lockwood (1990) vonden dat ervaring met autorijden de ongevalkans voor motorrijders tot 30 jaar vermindert; de vermindering is het grootst bij jonge rijders. Voor oudere rijders was het effect omgekeerd en de vermeerdering was kleiner. Motorrijders die ook (al of niet ervaren) autorijder zijn kunnen lang “onervaren” blijven, omdat ze maar weinig kilometers per jaar motor rijden. Risicomanagement zal daarom bij motorrijders minder correleren met leeftijd.

Risicomanagement trainen
Risicomanagement is belangrijk voor de veiligheid van motorrijders. Vaardigheden daarin nemen toe met het opdoen van ervaring op de openbare weg. Het zou mooi zijn als risicomanagement kan worden bijgebracht in een veilige omgeving. Haworth ziet mogelijkheden in klassikaal trainen, met een instructeur en gebruik van beeldmateriaal. Ook een simulator zou goed kunnen werken.

Mills (1998) vond dat de reactietijd bij gevaarherkenning het meest afnam als kandidaten een combinatie kregen van training op de weg (hardop denkmethode) en in een klaslokaal. Crick and McKenna (1991) vonden dat training in risicomanagement tot meetbaar betere resultaten leidde. Gregersen (1996) vindt onderwijs in herkennen van eigen beperkingen net zo belangrijk. Simpson en Mayhew (1990) wijzen op de keuze hoe te rijden. De keuze hoe te rijden is net zo belangrijk als hoe je daadwerkelijk rijdt; factoren van leefstijl (lifestyle) zouden met kandidaten moeten worden doorgenomen en niet alleen maar de verbetering van vaardigheden. Opzettelijk gevaarlijk rijden (alcohol, afstand houden) kan via deze weg worden aangepakt.

Een reeks schrijvers vindt het gebrek aan vaardigheden niet het grootste probleem; houding, persoonlijkheid en besef van het probleem zijn belangrijker. Bij trainingen zouden informatieverwerking, waarneming en reactie effectiever aan de man moeten worden gebracht. Opleidingen zouden meer aan educatie moeten doen dan aan training van vaardigheden; instructeurs zouden meer educatiegericht moeten werken en zijn opgeleid.

Simulatoren
In Japan worden simulatoren uitgebreid gebruikt door rijscholen. Er is weinig literatuur over de resultaten, maar het levert wel goedkope simulatoren op zoals de Honda Motorcycle Riding Simulator.
 

Honda Motorcycle Riding Simulator

Gevaarherkenning testen
Congdon en Cavallo (1999) vonden dat autorijders met een lage score op een gevaarherkenningstest tot 18 maanden na hun examen meer ongevalkans hadden. Andersom scoorden rijders met meer ervaring beter op de test.

Ongevalfactoren
Haworth onderzocht de gevallen uit haar diepteonderzoek (zie 2.1.5.) nog eens op factoren die tot de ongevallen leidden: niet reageren 17%, te hoge snelheid voor de omstandigheden 23%, niet optimaal remmen 20%, verkeerde positiekeuze 20% en technische mankementen 12%. Het totaal van de percentages kan hoger dan 100 zijn door samenloop.