Ecker remprestatie motorrijders

Ecker, Bremsbeherrschung von Motorradfahrern - Ergebnisse aus einem Großversuch

Ecker, Brake Reaction Times of Motorcycle Riders

----------------------------------------------------------------------

Bij de grafiek hiervoor:

Blauw: achterrem, rood: voorrem, groen: totaal. Voor uitleg zie de tekst hieronder. De figuur toont een typisch verloop van een “noodstop”. De rijder begint met de voorrem (de rode lijn); 0,2 s later gevolgd door de achterrem (blauw). Kort nadat de totale remvertraging (groen) een waarde van 9 m/s² bereikt, blokkeert het achterwiel, wat te zien is aan de steile afname van de daar (blauw) gerealiseerde bijdrage aan de remvertraging. De rijder reageert met een vermindering van de remkracht aan het voorwiel, maar dat lost het probleem van het geblokkeerde achtewiel niet op. Op 0,8 s na het begin van de achterwielblokkade lost de rijder beide remmen geheel en begint opnieuw met een wat lagere remvertraging.

Bron afbeelding: Ecker, Fischer, Vavryn, Winkelbauer, Bremsbeherrschung von Motorradfahrern - Ergebnisse aus einem Großversuch

----------------------------------------------------------------------

Ecker c.s. deden remproeven met één en dezelfde speciaal geprepareerde motorfiets, waarmee alle mogelijke variabelen bij het remproces gemeten en opgenomen konden worden. Men zocht 110 proefpersonen met zoveel mogelijk spreiding in geslacht, leeftijd en ervaring. Zij voerden een aantal “noodstops” uit.

Het rapport van deze experimentele studie heet voluit:
Horst Ecker, Achim Fischer, Institut für Maschinendynamik und Meßtechnik, Technische Universität Wien,
Kurt Vavryn, Martin Winkelbauer, Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV), Wien, Bremsbeherrschung von Motorradfahrern - Ergebnisse aus einem Großversuch,
In: Institut für Zweiradsicherheit (ifz), Tagungsband der 3. Internationalen Motorradkonferenz, Essen, 2000

Voor dit rapport moet je bij de bibliotheek van de SWOV zijn.

Het gaat hier overigens om dezelde studie die Vavryn en Winkel beschrijven in hun rapport Bremskraftregelverhalten von Motorradfahrern, zie het tweede deel van 2.4.3.2. Vavryn rem zonder en met ABS.

We verwerken hier ook de uitkomsten van een langetermijn-studie naar remreactietijden van motorrijders. Ecker rapporteert daarover in:
H. Ecker and J. Wassermann - Vienna University of Technology,
R. Ruspekhofer - Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG,
G. Hauer - Robert Bosch AG,
M. Winkelbauer - Austrian Road Safety Board,
Brake Reaction Times of Motorcycle Riders, International Motorcycle Safety Conference, March 1- 4, 2001, Orlando Florida, USA

Dit rapport kun je inzien en downloaden op de website van de Motorcycle safety Foundation.

Remmen is zonder twijfel de manoeuvre die aan de motorrijder de hoogste eisen stelt. Vooral in een noodsituatie is een tijdig ingezette en correct uitgevoerde noodremming de enige manier om een ongeval te vermijden of de gevolgen ervan zoveel mogelijk te reduceren. Banden en remmen van moderne motorfietsen laten enorme remvertragingen toe. Het is maar de vraag of de berijder de volle remcapaciteit van zijn motorfiets altijd en overal kan benutten.

Bij vierwielige voertuigen en met name auto’s stellen technische assistentiesystemen [ABS, remassistent, ESP, Redactie Mosac.eu] de bestuurder in staat zonder al te veel moeite en nadere vaardigheden enorm grote vertragingen te realiseren zonder de controle over het voertuig te verliezen.
Het eensporig karakter van de motorfiets, de geometrische verhoudingen (kort, hoog zwaartepunt) en de inrichting van het remsysteem verlangen veel meer competentie van de berijder bij een noodstop.

In de studie naar remreactietijden, met een speciaal geprepareerde testmotor en proefpersonen van varierende leeftijden en rijervaring, vond men dat rijden in een “klaar om te remmen”-houding leidt tot kortere reactietijden. Van tevoren werd verwacht dat er een correlatie zou zijn tussen leeftijd en reactietijd, maar die werd niet gevonden. Meer rijervaring leidt wel tot een kortere reactietijd.

In de reactietijd vóór een noodstop [of uitwijkmanoeuvre!, redactie Mosac.eu] legt de motorfiets met onverminderde snelheid nog een aantal meters af. Deze gaan ten koste van de remweg.

Bij de tests van remreactietijden definieerde men die als het tijdsverloop tussen de stimulus (het gewaar worden van de reden voor de noodstop) en het tijdstip waarop het remlicht ging branden. Het is goed om te bedenken dat het hier om motorrijders gaat die “klaar zaten” om te reageren.

Er werden remproeven van 278 deelnemers gemeten. Men vond een gemiddelde reactietijd van 0,463 s. Zit de motorrijder “Klaar om te remmen”, dat wil zeggen dat de vingers van de rechterhand al op de remhendel liggen, de voet al losjes op het rempedaal rust, dan is de gemiddelde remreactietijd 0,398 s. Zit hij niet zo klaar, de vingers van de rechterhand zitten om het gashendel en de rechtervoet hangt naast het rempedaal, dan is de gemiddelde remreactietijd 0,503 s.
 

Gemiddeld kwam men tot een remvertraging van 6,03 m/s². De maximaal haalbare remvertraging hangt ook af van het gewicht en de grootte van de berijder. Gemiddeld voor alle proefpersoenen was deze waarde 10,87 m/s². Daarmee was de gemiddeld door de proefpersoenen gerealiseerde remvertraging maar (6,03 / 10,87 is) 55,47% van de maximaal haalbare remvertraging.

Eckert c.s. merken nog op dat de remreactitijd een enorm effect op de uitkomst van een noodstop heeft. Zij noemen het voorbeeld van een noodstop vanaf 54 km/u of 15 m/s. De afstand die je daar aflegt bij de gemiddelde remreactietijd van 045 s is 6,8 m of een derde van de remweg, bij een remvertraging van 8 m/s².

Bij twee derde van de remmingen werd een van beide wielen (in de meeste gevallen het achterwiel) geblokkeerd.

Uit het onderzoek blijkt vooral dat de proefpersoenen gemiddeld een enorm manco tonen bij de uitvoering van een “noodstop”. Hiermee blijven ze ver achter bij wat de gemiddelde autorijder presteert.

Eckert c.s. stellen voor meer motorfietsen met ABS uit te voeren.
Een goedkoop alternatief zou zijn alleen het achterwiel met ABS uit te voeren, omdat darmee de grote aantallen achterwielblokkades kunnen worden voorkomen.