Boeken Paul Olson

Paul Olson, een Amerikaanse ergonoom, afgestudeerd als industrieel psycholoog, schreef samen met anderen twee voortreffelijke boeken over verkeersveiligheid vanuit ergonomisch perspectief:
Paul L. Olson, Eugene Farber, Forensic Aspects of Driver Perception and Response, Second Edition, Lawyers & Judges Publishing Company, Inc., Tucson, AZ, 2003
en
Robert Dewar and Paul L. Olson, Human Factors in Traffic Safety, Second Edition, Lawyers & Judges Publishing Company, Inc., Tucson, AZ, 2007

Wie iets wil weten over de menselijke kant van verkeersveiligheid, of denkt er iets over te kunnen roepen, bevelen wij van harte aan deze twee werken eens door te nemen.

Olson c.s. geven in beide boeken een zeer instructief overzicht van de werking van het menselijke visuele systeem bezien in het kader van verkeersveiligheid. Hier beperken we ons tot wat zij daarbij te melden hebben over opvallendheid. In het boek Forensic Aspects is dat vooral in hoofdstuk 10, waar in 10.3 de opvallendheid van motorrijders wordt behandeld.

De grootste gezichtsscherpte vinden we in de fovea, het centrum van het netvlies. De gezichtsscherpte neemt met de afstand tot de fovea sterk af. Naarmate het beeld van een object verder van de fovea valt, in de periferie van het gezichtsveld, neemt de kans dat het niet zal worden ontdekt toe.

De eigenschappen van objecten die onze aandacht zullen trekken zijn genoegzaam bekend. Onze blik wordt onwillekeurig getrokken naar gebieden die grote hoeveelheden informatie bevatten, zoals:
- concentraties verkeersborden, lichten en mensen,
- objecten die aanmerkelijk van hun achtergrond verschillen in termen van helderheid, kleur, textuur enzovoort en
- objecten die bewegen.
Deze kenmerken maken een object “opvallend”. De term ‘opvallendheid’ ziet op het vermogen van een object om onze aandacht te trekken. Opvallendheid wordt gedefinieerd als de verzameling kenmerken van een object die de kans bepalen dat het de aandacht van een beschouwer zal trekken, die de aanwezigheid van het object niet verwacht.

Dat een object zich in het gezichtsveld bevindt wil nog niet zeggen dat het ook zal worden ontdekt, omdat het minder opvallend kan zijn dan andere objecten die daarmee wel de aandacht trekken.

Elders in het boek Forensic Aspects melden Olson c.s. eigenschappen die een object opvallend maken:
- helderheidscontrast,
- flitsende lampen,
- cyclische beweging
- kleur en kleurcontrast,
- uniciteit (een enkel licht valt op; tussen vele ander lichten minder),
- omvang van het object,
- plaats in het gezichtsveld (hoe dichter bij de fovea, hoe eerder ontdekt).

Over de plaats in het gezichtsveld melden Olson c.s. in Human Factors over een onderzoek dat objecten die verschijnen binnen 10 graden van de fovea een mediane tijd tot fixatie vergden van 0,8 s; de 85ste percentiel tijd tot fixatie was 1,3 seconden. Bij een afstand tot de fovea van 30 graden nam dit toe tot 1,4 s en 2,9 s. Een goede bestuurder scant dus het gezichtsveld en kijkt geregeld in zijn spiegels.

Er is statistisch bewijs dat motorrijders méér betrokken zijn in bepaalde typen meerzijdige ongevallen dan auto’s. Olson refereert aan onderzoek naar 929 meerzijdige ongevallen met motorrijders en auto’s en 36.711 meerzijdige ongevallen tussen auto’s. Het ongeval waarbij de rechtuit rijdende motorrijder wordt geschept door een tegemoet komende linksaf slaande automobilist komt voor in 17,1% van alle botsingen tussen auto’s en motorrijders. Van alle botsingen tussen auto’s in deze configuratie is het aantal te verwaarlozen. Een linksaf slaande motorrijder botst in 1,7% van alle meerzijdige ongevallen tussen motorrijders en auto’s in deze configuratie op een auto.
Ook in de configuratie waarbij de auto en de motorrijder op een kruising vanuit haakse richting op elkaar botsten blijkt de auto aanmerkelijk meer op de motorrijder te botsen dan andersom.

De grote vraag is wat hier de achterliggende oorzaak is.

Voor veel onderzoekers luidt het antwoord dat motorrijders moeilijker te zien zijn dan auto’s of vrachtauto’s, mogelijk omdat ze een kleiner profiel tonen. Prototypisch hierbij is de automobilist die na een meerzijdige botsing verklaart “dat hij de motorrijder niet of niet op tijd had gezien”.

Het “ik zag hem niet” probleem is echter niet uniek voor ongevallen met motorrijders. Ook andere auto’s, vrachtauto’s en complete treinstellen worden niet gezien waardoor een botsing volgt.
De volgende vraag is dan welke oorzaken en factoren dan wél verklaren waarom de voorrang van motorrijders op kruisingen zo overmatig meer wordt geschonden.
Olson noemt afdekking. Motorrijders tonen kleiner, zodat ze makkelijker schuil gaan achter ander verkeer, obstakels en de A- en B-stijlen in de auto. Verder noemt hij fouten in het schatten van de naderingssnelheid van de motorrijder en zelfs wellicht de houding (attitude) van de motorrijder.

Als de opvallendheid van motorrijder inderdaad een aanmerkelijk probleem vormt, dan is dat probleem in ieder geval niet gekwantificeerd. Bij de huidige stand van kennis kan niet worden gesteld dat de opvallendheid van de motorrijder zelf de (enige) oorzaak is van de hiervoor gemelde statistische afwijkingen.

In Human Factors wordt nog gemeld dat het menselijke visuele systeem bij daglicht het gevoeligst is voor golflengten rond de 550 nanometer, dat zijn citroengeel en helder geelgroen.
Bij onderzoek naar het ontdekken van objecten met bepaalde kleuren bij daglicht bleek dat fluorescerend geelgroen in het algemeen het best ontdekt werd. De best ontdekte niet-fluorescerende kleur is wit.