Ragot-Court COMPAR

Isabelle Ragot Court et Pierre Van Elslande, Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des deux-roues motorisés, Projet COMPAR – IFSTTAR/DSCR, Rapport Final, Octobre 2011

Net als bij MAIDS en AUR2RM staat bij dit COMPAR-project het systemisch model ‘bestuurder-voertuig-omgeving’ centraal in de analyse. Bij dit diepteonderzoek van processen verbaal van politie- en gerechtsdiensten codeerde men gedetailleerd gegevens over de bestuurder (leeftijd, geslacht, ouderdom van het rijbewijs, etc.), de tegenpartij bij het ongeval, de betrokken voertuigen (type voertuig, gebreken etc.) en de omgeving (wegtype, wegontwerp, weggesteldheid, etc.). Verder legde men per ongeval variabelen met betrekking tot de ongevalsdynamiek (manoeuvres) vast, evenals de ongevalveroorzakende elementen, de typen motorfietsen, de rijervaring, het gebruik van veiligheidsuitrustingen en de ongevalsfactoren.

Opvallend is dat men in COMPAR, in Bijlage 8, bladzijde 168 e.v., een groot aantal ongevalscenario’s heeft vastgelegd.

In dit voorbeeld van een scenario passeert een motorrijder (“2 RM”) een rij auto’s en komt daarbij op een kruispunt. Daar wordt hij aangereden door een automobilist die hem niet verwachtte en dacht even snel tussendoor linksaf te slaan. Bron afbeelding: Isabelle Ragot Court et Pierre Van Elslande, Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des deux-roues motorisés, Projet COMPAR

Ragot c.s. splitsten het onderzoek in drie delen bij het toepassen van twee elkaar aanvullende onderzoeksmethoden: het ongevalsonderzoek en de psychosociale enquête:

1. in het eerste deel zoekt men de belangrijkste (combinaties van) factoren die bijdragen aan motorongevallen,

2. in het tweede deel worden gegevens uit enquetes van motorrijders psychosociaal geanalyseerd, om te achterhalen wat hun attituden, kennis en motivatie zijn aangaande motorrijden, verkeersveiligheid, snelheden et cetera,

3. in het derde deel onderzoekt men het verband tussen snelheden en de problemen die andere weggebruikers hebben bij het ontdekken van motorrijders in het verkeersbeeld.

Deel I Diepgaande analyse van motorongevallen

Deel I is een voortzetting van het werk dat Van Elslande begon in AUR2RM, Accidentologie, usage et représentation des deux-roues motorisés. Ragot en Van Elslande willen met dit onderzoek te weten komen welke ongevalmechanismen te onderscheiden vallen; in welke omstandigheden komen ze voor, waar falen de motorrijder en de botspartners in kijkgedrag, in cognitief opzicht en bij het uitvoeren van manoeuvres; welke factoren spelen hier een rol, welke ongevalconfiguraties zie je het meest, et cetera.

Ragot en Van Elslande geven zéér gedetailleerde overzichten en uitsplitsingen van deze mechanismen, factoren en configuraties. We volstaan hier met enkele voorbeelden.

Enkelzijdige ongevallen

Uitsplitsing van factoren die een rol spelen bij het falen van de motorrijder:

- alcoholgebruik, BAG >0,5 g/l 24,1%

- schrikreactie, overvallen worden door de situatie, 15,2%

- geringe aanwending van  aandachtbronnen (rijden op de automaat), 12,4%

- afleiding door passagier, 2,8%

- afleiding door een andere weggebruiker, 3,4%

- onervaren rijder (rijbewijs net gehaald), 7,6%

- weinig ervaring met deze motorfiets / onbekend 11,0%

- zeer bekende route, 14,5%

- zeer bekende manoeuvre, 2,8%

- geen rekening houden met het risico van de verkeerssituatie, 5,5%

- snelheid te hoog voor de verkeerssituatie, 28,3%

- snelheid boven maximum toegestaan, 15,9%

- risicovol gedrag (fun, test, overtreding, wedstrijd …), 13,1%

- tussen de files door rijden, 2,1%

- rechts inhalen, 4,1%

- monotoon traject, 0,7%

- slechte staat wegdek (kuil, gat, grind), 6,9%

- glad wegdek (vet, belijning), 6,9%

- regen, 3,4%

- nat wegdek, 13,8%

- duisternis, 4,1%

Meerzijdige ongevallen

Factoren aan de kant van de motorrijder:

- schrikreactie, 3,2%

- geringe aanwending van  aandachtbronnen (rijden op de automaat), 12,4%

- afleiding door een andere weggebruiker (niet de botspartner), 4,7%

- zeer bekende route, 13,0%

- zeer bekende manoeuvre, 8,2%

- halsstarrig vertrouwen op eigen voorrang, 26,9%

- overmatig vertrouwen op eigen richting aangeven (vertrouwen op voorrang), 4,9%

- geen rekening houden met het risico van de verkeerssituatie, 10,6%

- snelheid te hoog voor de verkeerssituatie, 20,2%

- snelheid boven maximum toegestaan, 7,7%

- te weinig volgafstand, 7,7%

- risicovol gedrag (fun, test, overtreding, wedstrijd …), 7,0%

- illusie van zichtbaarheid (geloof door anderen gezien te worden), 17,6%

- afdekking door voertuig op de weg, 8,6%

- ander voertuig geeft geen richting aan, 10,0%

- verwarring over betekenis van richting aangeven ander voertuig, 8,1%

- ongebruikelijke of verrassende manoeuvre ander voertuig (al of niet voorzienbaar), 11,3%

- ongebruikelijke manoeuvre ander voertuig, in strijd met regels, 7,0%

- vervelend gedrag voorligger (lage snelheid), 5,5%

En factoren aan de zijde van de botspartner:

- alcoholgebruik, BAG >0,5 g/l 3,9%

- geringe aanwending van  aandachtbronnen (rijden op de automaat), 23,1%

- afleiding door een andere weggebruiker (niet de botspartner), 11,2%

- aandacht verdeeld over twee gevaren, 5,0%

- zeer bekende route, 11,8%

- zeer bekende manoeuvre, 15,7%

- halsstarrig vertrouwen op eigen voorrang, 10,9%

- tijdsdruk (gerelateerd aan manoeuvre), 10,6%

- geen rekening houden met het risico van de verkeerssituatie, 8,3%

- afdekking door onderdelen van het eigen voertuig, 7,6%

- probleem bij oprijden kruising / invoegen (drukte en/of snelheid verkeer), 6,9%

- manouevre afgebroken door actie ander voertuig (niet de botspartner), 5,2%

- afdekking door bewegend voertuig, 5,6%

- afdekking door stilstaand voertuig op de weg, 10,3%

- afdekking door stilstaand voertuig op parkeerplaats, 2,1%

- geringe opvallendheid van de botspartner (de motorfiets), 30,0%

- onverwacht gedrag van de motorrijder, tussen de files doorrijden, 8,7%

- onverwacht gedrag van de motorrijder, rechts inhalen, 10,3%

- onverwacht gedrag van de motorrijder, positie extreem links of rechts, 9,8%

- onverwachte manoeuvre van ander verkeer verrast de autorijder, 6,2%

- onverwachte manoeuvre van ander verkeer in strijd met de regels, 9,1%

Deel II – motorrijders, rijstijl, risicoperceptie, psychosociale benadering

Ragot c.s. hebben hier de volgende doelstellingen:

1. rijstijlen definiëren naar de mate van risico en de profielen beschrijven van de motorrijders die met die rijstijlen kunnen worden geassocieerd,
2. het ongevalrisico berekenen van die rijstijlen om het verband tussen beide duidelijk te maken,
3. factoren aanwijzen die de risicoperceptie van motorrijders bepalen in de specifieke ongevalscenario’s van motorfietsen,
4. een model ontwikkelen dat psychosociale factoren koppelt aan gebezigde rijstijlen; het gaat hier om het gewicht van- en de relaties tussen deze factoren die de keus voor een rijstijl bepalen. Dit teneinde handvatten te vinden waarmee veiliger rijgedrag kan worden aangemoedigd.

Ragot c.s. hebben een uitgebreide vragenlijst ontworpen.

Motorrijders met de meest- en de minst risicovolle rijstijl:

- hebben een gemiddelde leeftijd van 38,5 jaar en 44,7 jaar

- rijden motor gedurende 11,5 jaar en 13,5 jaar en

- hebben gemiddeld 1,64 ongelukken en 0,90 ongelukken gehad; rijders met de meest risicovolle rijstijl lopen 1,36 keer meer kans op een ongeval dan degenen met de minst risicovolle.

We geven hier enkele van de bevindingen van Ragot c.s. over de karakteristieken van motorrijders met een al of niet risicovolle rijstijl.

Vergeleken met de gehele populatie motorrijders onderscheiden de motorrijders met de meest- repectievelijk de minst risicivolle rijstijl zich door:

- een overrepresentatie mannen (87,5 vs. 79,4%) en een overrepresentatie vrouwen, 24,1% vs. 20,6%

- vier jaar lagere leeftijd en een 2,5 jaar hogere leeftijd

- overrepresentatie van rijders die de motor nemen voor de tijdwinst (19,8% vs. 8,7%) en omdat dat handig is of voor zaken, 41,5% vs. 35,4%

- overrepresentatie van “sportieve” motorrijders die een roadster of sportmotor rijden (58,1% vs. 52,9%) en onderrepresentatie van “minder sportieve” rijders, 39,8% vs. 35,9%

- overrepresentatie van rijders die de motor als enige- of voornaamste transportmiddel hebben, minder ervaring hebben, meer kilometers per jaar rijden en meer woon-werkverkeer rijden op de motor

- overrepresentatie van rijders die vaker tussen de files doorrijden (90,5% vs. 67,3%), busbanen gebruiken (50,8% vs. 19,7%), tussen andere voertuigen door slalommen (69,1% vs. 27,9%) en de vluchtstrook gebruiken (35,3% vs. 11,2%).

Ragot c.s. vonden een aantal factoren die de kwaliteit van de risicoperceptie van motorrijders mede bepalen.

Hoe zwaarder de motorfiets van de berijder, hoe meer kilometers ze per jaar rijden en hoe langer de berijder al motor rijdt, hoe gevaarlijker hij gepresenteerde verkeerssituaties vindt.

Deel III de relatie tussen snelheid en de kans op ongevallen: ik keek maar zag hem niet

In een van de meest voorkomende soorten motorongeval reed hierbij de motor rechtuit en begaf een andere weggebruiker zich in zijn pad en schond daarbij de voorrang van de motorrijder. De motorrijder loopt ernstiger letsel op dan gemiddeld. De andere weggebruiker verklaart naderhand vaak dat “hij wel keek, maar de motorrijder niet zag”, hoewel hij vol in het zicht moet zijn geweest.

Deze “ik keek maar zag hem niet” ongevallen zijn relatief veel onderzocht. Een van de uikomsten daarvan is dat de opvallendheid van motorrijders kan worden verbeterd door het voeren van dimlicht en doordat de motorrijder een retroreflecterende of helder gekleurde helm en bovenkleding draagt. Een andere uitkomst is dat ook andere factoren dan de zintuigelijke opvallendheid van de motorrijder een rol spelen. Een daarvan is dat mentale factoren aan de zijde van de botspartner de waarneembaarheid van de motorrijder beinvloeden.  Clarke c.s. vonden dat zulke botspartners vaker van hogere leeftijd zijn, met name ouder dan 65. Voor bestuurders die op een of andere manier vertrouwd zijn met motorrijden hebben motorfietsen een grotere “cognitieve opvallendheid”; ze ontdekken ze eerder in het verkeersbeeld.

Serie foto's van een motorrijder die 3,8 seconde verwijderd is van een kruising waar een automobilist moet beslissen of hij de weg op kan. Naarmate de motorrijder harder rijdt, is hij op dat moment verder weg en neemt de kans dat hij wordt ontdekt verder af. Bron afbeelding: Clabaux c.s. in: Isabelle Ragot Court et Pierre Van Elslande, Les comportements et leurs déterminants dans l’accidentalité des deux-roues motorisés, Projet COMPAR

Een andere factor die het ontdekken van motorrijders in het verkeer beinvloedt, is de naderingssnelheid van de motor. Clabaux c.s. onderzoeken hier het verband tussen de naderingssnelheid van de motorrijder en de kans dat ze betrokken raken bij een “ik keek maar zag hem niet” ongeval.

Dat verband werd duidelijk aangetoond. Hoe harder de motorrijder een kruising nadert, hoe groter de kans dat hij het slachtoffer zal worden van een “ik keek maar zag hem niet” ongeval. Clabaux c.s. wijten dat vooral aan het kleinere beeld dat de motorrijder biedt op het moment dat de botspartner zijn kant op kijkt. Hoe harder de motorrijder rijdt, hoe verder hij weg is op het moment dat de botspartner zijn kant op kijkt en hoe kleinder dus het beeld dat hij biedt. Elders op deze website hebben we ook gezien dat autorijders een zeer bepaald punt in het verkeersbeeld (heel kort) bekijken om te kunnen beslissen of ze hun manoeuvre kunnen beginnen. Naarmate de motorrijder harder rijdt en dus op dat moment verder weg is, zal hij zich verder van het punt bevinden waar de automobilist naar kijkt en zich dus verder in de periferie van zijn gezichtsveld bevinden. De kans op ontdekking neemt daarmee navenant af.