Chapman Aspecten van visueel zoeken

Chapman, Aspecten van visueel zoeken

Chapman onderzoekt onder meer visuele zoekstrategieën van bestuurders (zie zijn persoonlijke website bij de Universiteit van Nottingham).

De rapporten en artikelen die we hier behandelen zijn achtereenvolgens:

Peter Chapman, Sophia King and Geoffrey Underwood, Accident Research Unit, School of Psychology, University of Nottingham,

The role of experience in searching road scenes,

in: Department for Transport, Behavioural Research in Road Safety 2001, Eleventh Seminar.

De complete inhoud van dit seminar kun je hier bekijken: DFT Behavioural research in road safety: eleventh seminar proceedings, je moet daar het 19e deel hebben voor het rapport van Chapman.

Peter R. Chapman, Geoffrey Underwood,
Visual search of driving situations: Danger and experience,
In: Perception 1998, volume 27, pages 951 - 964

Als je dit artikel wilt inzien moet je bij de bibliotheek van de SWOV zijn.

P Chapman, D Crundall, N Phelps and G Underwood,
The effects of driving experience on visual search and subsequent memory for hazardous driving situations,
In: DFT Department for Transport, Behavioural Research in Road Safety 2004, Thirteenth Seminar.

Dit artikel kun je hier inzien en downloaden: DFT The effects of driving experience ...,

Peter Chapman, Geoffrey Underwood and Katherine Roberts,
Training novice drivers’ visual search,
In: Behavioural research in road safety VIII, 1998, Transport Research Laboratory PA3371/98

Als je dit artikel wilt inzien moet je bij de bibliotheek van de SWOV zijn.

Fouten in visueel aandachtmanagement zijn verantwoordelijk voor een groot deel van de verkeersongevallen.

We concentreren fixaties op de meer informatieve delen van het verkeersbeeld. Daarbij identificeren we die informatieve delen in het beeld zeer snel en zonder eerst naar minder informatieve delen gekeken te hebben. Informatieve delen van het beeld worden, afhankelijk van de taak die wordt verricht, en naar de mate van informatierijkdom, aanmerkelijk langer gefixeerd dan minder informatieve.

Uit eerder onderzoek bleek al dat visuele zoekstrategieën veranderen met de verkeerservaring. Ervaren bestuurders hebben bredere scanpatronen dan beginnende bestuurders en kortere fixatietijden in gevaarlijke situaties. Naarmate een situatie als meer gevaarlijk wordt ervaren, neemt het vermogen informatie te ontdekken in gebieden waarnaar niet wordt gekeken af. Die veranderingen zijn van belang, omdat ze optreden in een periode waarin de ongevalkans voor bestuurders sterk afneemt. Dit lijkt erop te wijzen dat er winst in verkeersveiligheid te boeken valt door zulke veranderingen met training sneller te laten verlopen.

Hier ligt echter wel een probleem. Naarmate bestuurders meer rijervaring opdoen gaan ze sneller en doelmatiger visueel scannen. Minder goede scanpatronen (bij onervaren bestuurders) kunnen een uiting zijn van een dieper liggend probleem. Ondoelmatig scannen kan worden veroorzaakt door (te) langzaam verwerken van informatie uit het verkeersbeeld. Als dat het geval is, heeft het geen zin onervaren bestuurders snellere scanpatronen bij te brengen. We hebben meer kennis nodig over hoe bestuurders visuele informatie uit het verkeersbeeld verwerken, de manier waarop ze besluiten welk deel van het beeld ze vervolgens zullen fixeren en de mate waarin dit afhangt van andere kennis van het verkeer.

Visuele scanpatronen concentreren zich rond het “verschijnpunt” (het punt in het gezichtsveld van de bestuurder waar alle objecten stil lijken te staan), terwijl nu en dan een blik wordt geworpen op wegmeubilair en kantlijnen. Men neemt aan dat de reden hiervoor is dat het verschijnpunt nauwkeurige richtingsinformatie verschaft en dit het punt is waar potentiële gevaren meestal voor het eerst zichtbaar worden. Wordt de verkeerssituatie complexer (er zijn meer voertuigen, wegmeubilair en richtingaanwijzers) dan neemt het aantal oogbewegingen toe en – dus – neemt de fixatietijd van individuele objecten af.

In een bocht kijkt de bestuurder niet meer naar een verschijnpunt aan de horizon, al was het alleen al omdat het punt aan de horizon waar het voertuig uiteindelijk heen zal gaan, om de hoek van de bocht verborgen ligt. In het algemeen kijkt de bestuurder in de buurt van het tangentiaalpunt aan de binnenzijde van de bocht (in de meeste gevallen de kantlijn daar) , hier vindt de bestuurder waardevolle informatie voor de besturing.

In het algemeen ziet men een rol voor ervaring zowel bij de snelheid waarmee informatie uit een bepaald gebied wordt gehaald als bij het vermogen eenvoudige informatie uit het perifere gezichtsveld te verwerken. Voor de verkeersveiligheid is het dus van groot belang om te bekijken of deze toenamen in de verwerkingssnelheid van visuele informatie ook optreden naarmate er meer rijervaring wordt opgedaan. Het belang van de kwestie is groot. Chapman meldt dat onervaren rijders, in het eerste jaar na het behalen van het rijbewijs 69% meer kans op een ongeval hebben dan in het volgende jaar daarna. Hij ziet een verband tussen de verbetering van visuele informatieverwerking met de toename van de rijervaring en de kans betrokken te raken bij een ongeval.

Men vond al dat bestuurders in gevaarlijke situaties de duur van hun fixaties verlengen, de grootte van de sprongen in saccaden verminderen en de hoogte en breedte van hun visueel scangedrag verminderen. Deze effecten varieerden sterk met het type wegomgeving. Verlenging van fixaties was het grootst op buitenwegen en het kortst binnen de bebouwde kom. Hoekgrootten van saccades daarentegen waren het grootst binnen de bebouwde kom en het kleinst op buitenwegen. Binnen de bebouwde kom wordt dus kort en breed gespreid gefixeerd en op de buitenweg lang en meer gecentreerd rond het verschijnpunt. De omvang van dit verschijnsel neemt toe naarmate de verkeerservaring afneemt. Dat onervaren bestuurders gevaren in het verkeersbeeld niet goed herkennen en de informatie maar langzaam verwerken is van groot belang.

Als een bestuurder informatie uit het verkeersbeeld selecteert om aandacht aan te besteden, dan spelen daar tegelijkertijd twee processen een rol bij: topdown en bottom-up.

[Bij bottom-up visuele processen trekt een object de aandacht omdat het zich bevindt in de buurt van het punt waar de bestuurder al naar keek. Het valt hem dus op.
Bij topdown visuele processen zoekt de bestuurder naar een bepaald object, aan de hand van een beeld dat hij daarvan in zijn geheugen heeft. Komt hij daarbij een beeld tegen dat aan een voldoende aantal kenmerken van dat object voldoet, dan besluit de bestuurder dat hij dat object waarneemt , Redactie Mosac.eu]

Bij bottom-up zijn visuele aspecten van het object in het verkeersbeeld (hoeveelheid uitgezonden / weerkaatst licht, grootte, beweging, kleur, structuur) beschikbaar, in grootte afhankelijk van de afstand van het punt dat er in de buurt wordt gefixeerd. Een ervaren bestuurder zal op grond van zulke laagwaardige visuele informatie al afwegingen kunnen maken, gebaseerd op zijn verwachtingen (schema’s) van het type verkeerssituatie.

[Een schema (meervoud schema’s of ook wel schemata) is een mentale constructie om onze kennis van de wereld om ons heen te organiseren en vereenvoudigen. We hebben schema’s van onszelf, anderen en - in het verkeer - voertuigen, kruispunten en hele verkeerssituaties. Een schema is een vereenvoudigde visuele samenvatting van de werkelijkheid, Redactie Mosac.eu].

Zulke schema’s zouden op meerdere manieren van invloed zijn op waarnemingsprocessen. Verwachte objecten leiden tot topdown visuele processen:
- zodra herkenning van een schema (een personenauto, een vrachtauto) waarschijnlijk lijkt (breed laag profiel met twee koplampen = auto) wordt al aangenomen dat het daadwerkelijk om zo’n object gaat. Dit verkort reactie- en fixatietijden,
- onderdrukking van bottom-up verwerking van dat object (omdat dit geen zin meer heeft als het object al herkend is) en
- versterkte bottom-up verwerking van objecten die niet aan de verwachtingen voldoen.

In topdown visuele processen zoekt de bestuurder naar te verwachten objecten (auto, vrachtauto) op verwachte plekken in het verkeersbeeld (een plek op de zijweg op een afstand die de meest waardevolle informatie oplevert). Dit reduceert reactietijden aanmerkelijk.

Chapman vond dat naarmate een bestuurder ouder was en meer rijervaring had, de reactietijden bij een zoektest van verkeersbeelden langer werden, maar dat het aantal fouten afnam. Dit komt overeen met ander onderzoek, waarin oudere, meer ervaren bestuurders voorzichtiger verkeerstrategieën hanteren, met langere reactietijden, maar minder fouten.

Bij de Universiteit van Nottingham is onderzocht of onervaren bestuurders kunnen worden getraind om problemen met visuele informatieverwerking te verminderen.

Een voorafgaande vraag is of visueel zoekgedrag als zodanig een factor is die invloed heeft op de verkeersveiligheid. Het kan immers ook andersom zijn: goed visueel zoekgedrag kan een gevolg zijn van veilig rijden en niet de oorzaak ervan. Een ervaren rijder kan door zijn kennis van gevaarlijke situaties deze immers sneller visueel verwerken en daardoor meer bronnen van informatie fixeren. Als dat zo is werkt het instrueren van onervaren rijders om sneller te scannen averechts. Ze zullen informatie minder diep kunnen verwerken.
 

Chapman ziet drie afzonderlijke componenten bij het succesvol visueel scannen van het verkeersbeeld.
1. Kennis van verkeerssituaties en de gevaren daarin (uit vroegere ervaringen) laten rijders sneller besluiten of nieuwe informatie in het verkeersbeeld relevant voor hun veiligheid is.
2. Geregeld scannen van veel gebieden in het verkeersbeeld doet de rijder snel gewaar worden of en zo ja hoe gedrag van andere verkeersdeelnemers verandert.
3. Anticiperen is heel belangrijk, met name in risicoperceptie. Bij het selecteren van gebieden in het verkeersbeeld voor de volgende visuele fixatie is anticipatie van de wegomgeving en andere verkeersdeelnemers van groot belang.

Chapman trainde deze drie componenten apart bij beginnende bestuurders, liever dan hen simpel alleen de scanbewegingen bij te brengen.
Hij trainde en testte 143 beginnende bestuurders en een controlegroep. De uitkomsten waren bemoedigend. Maar pas nadat grotere groepen zijn getraind en gedurende langere tijd gevolgd op hun kwetsbaarheid op de weg, kunnen meer definitieve antwoorden gegeven worden.
 

Terug naar 2.4.1.