Vis De onveiligheid van motorrijden

A.A. Vis van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in Leidschendam verrichtte dit onderzoek (voluit: De onveiligheid van motorrijden nader bekeken, een beschrijving van de aard en omvang van het probleem) van juli 1993 t/m juni 1994 in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat, op aandringen van het Platform Motor.

Hij gebruikte voor het onderzoek processen-verbaal, ongevalsformulieren van de verkeersongevallenregistratie (VOR), het voertuigenbestand van RDC-Datacentrum, en een enquête onder motorrijders die bij een ongeval betrokken waren.

In de genoemde periode waren er 926 ongevallen met motorfietsen in Nederland waarbij minstens één motorrijder betrokken was en waarbij minstens één ernstig gewond of een dodelijk slachtoffer viel.

Vis:
“De onderzochte ongevallen eisten ongeveer 1.000 ernstig gewonde motorrijders, waaronder circa 10% doden. Onder de overige betrokken slachtoffers vielen nog eens circa 200 ernstige slachtoffers. Ongeveer 450 van de slachtoffers onder de motorrijders verbleven langer dan een week in het ziekenhuis, 300 ondergingen een revalidatieperiode en 600 bleven een maand of langer arbeidsongeschikt. Naar schatting had 30 tot 50% van de letsels blijvende gevolgen. Aangezien het grootste deel tot de leeftijdsgroep van twintig tot negenentwintig jaar behoort, een kostbaar maatschappelijk aspect.”

Hier vind je het rapport  van Vis

Hier vind je de SWOV

In het Platform Motor zit een aantal maatschappelijke organisaties die te maken hebben met de veiligheid van motorrijden. Hier vind je het Platform Motor

Later heeft Vis nog een onderzoek gedaan, waarbij de onderzoeksgegevens uit 1993 en 1994 wederom zijn gebruikt, om er nog eens op een andere manier naar te kijken.

Het rapport dat Vis over dit onderzoek schreef heet voluit:

A.A. Vis, Vervolgonderzoek ongevallen met motorrijders, SWOV Leidschendam 1998, R-98-22

Dit tweede rapport kun je inzien en downloaden bij de SWOV.

De helft van de ongevallen was binnen de bebouwde kom. Ook de helft van de ongevallen gebeurde op een kruispunt en bijna een kwart in een bocht. Maar 7% van de ongevallen gebeurt op een auto(snel)weg. Op de buitenweg gebeurde 40% en 50% op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u.

In de grote meerderheid van de meerzijdige ongevallen was een auto de botspartner. In 14% van de gevallen was de motorrijder aan het inhalen; in 35% van de inhaalmanoeuvres was er een conflict met een afslaande tegenpartij.

Van alle betrokken motorrijders kwam een derde in conflict met een afslaande tegenpartij. Van de rechtdoor gaande motorrijders was dat meer: 40%. Motorrijders blijken kwetsbaar voor botsingen met tegenpartijen op een kruispunt: 47% van alle ongevallen. Daarbij maakt Vis onderscheid naar van rechts komen (18%), van links (9%) en tegemoetkomers die linksaf slaan (11%). Tegenpartijen die uit een uitrit kwamen (9%) kun je hier ook nog bij rekenen.

Tweederde van de betrokken motorrijders botst op een tegenpartij. De helft hiervan (een derde dus) wordt vervolgens gelanceerd en komt verderop op het wegdek terecht (24%) of botst met een obstakel (9%). Meer dan de helft van de motorrijders schuift – voor of na de botsing - een eind over het wegdek. Vis ziet hier het belang van beschermende kleding.

In 4% van de gevallen verloor de motorrijder zijn helm, veelal met ernstig letsel als gevolg. Van de betrokken motorrijders reed 31% kort voor de aanrijding tot 50 km/u, 39% reed 50-80 km/u, 10% reed 80-100 km/u en 18% reed 100 km/u of meer.
 

Binnen de bebouwde kom reed 46% van de betrokken motorrijders harder dan 50 km/u; buiten de bebouwde kom reed 38% harder dan 80. De overtreding vindt het vaakst in bochten plaats.

Een van onze grootste problemen: we zijn slecht waarneembaar. Een helm met flourescerende kleur maakt je beter zichtbaar!

Ruim 70% van de motorrijders zag de tegenpartij wel voor de botsing. Een vijfde daarvan zag de tegenpartij te laat om nog iets te kunnen ondernemen. Per saldo heeft ruim de helft van de motorrijders de tegenpartij op tijd gezien voor een ongevalvermijdende manoeuvre. De helft van de motorrijders verwachtte het gedrag van de tegenpartij niet en 30% verwachtte voorrang te krijgen. In 80% van de gevallen waarin de voorrang geregeld was kreeg de motorrijder geen voorrang. De helft van de motorrijders reageerde niet of nauwelijks op het dreigende gevaar. Vis ziet hier een punt voor opleiding en voorlichting.

Een groot deel van de tegenpartijen verklaart dat men de motorrijder veel te laat of helemaal niet had gezien, zelfs als kort voor het ongeval nog in de richting van waaruit hij kwam werd gekeken. Slechts 25% van de tegenpartijen verklaarde de motorrijder te hebben gezien en nog eens 20% zag hem wel maar te laat. In maar 10% van de gevallen was sprake van afdekken door obstakels, in 6% door andere voertuigen en in 4% was er een laagstaande zon. De helft had de motorrijder helemaal niet gezien.

Een kwart van alle motorrijders heeft geen noodmanoeuvre uitgevoerd. De helft heeft een noodstop geprobeerd te maken, waarvan weer de helft in combinatie met een uitwijkmanoeuvre. Een uitwijkmanoeuvre werd in 40% van de gevallen geprobeerd, waarvan tweederde in combinatie met hard remmen. Een kwart van de motorrijders gaat al bij de rem- of uitwijkmanoeuvre onderuit. Vis concludeert hieruit “dat de (nood)remmanoeuvre op zichzelf al een risicovolle handeling is en waarschijnlijk door een aanzienlijk aantal motorrijders niet goed wordt beheerst. Dit wijst op een taak voor bepaalde vormen van voortgezette rijopleiding, speciale oefensessies en gerichte voorlichting.”

Vergeleken met autorijders lopen motorrijders een 15 maal zo grote kans ernstig letsel op te lopen. Voor 18-20 jarigen is dat (7 x 15 is) 105 keer zo veel kans en voor 20-25 jarigen (5 x 15 is) 75 keer zoveel kans. Jonge en onervaren motorrijders zijn oververtegenwoordigd in de ongevallen.

Motorrijders kunnen door positie aanpassen hun waarneembaarheid vergroten.

Vis constateert dat:
“De motorrijder op twee punten zelf kan worden aangesproken.

In de eerste plaats op de consequenties van zijn keuze voor een risicovolle wijze van vervoer en in de tweede plaats op zijn eigen gedrag. Het blijkt namelijk dat de motorrijder door andere verkeersdeelnemers vaak over het hoofd wordt gezien. Hij kan zelf aan zijn zichtbaarheid bijdragen door het kiezen van zijn positie op de weg en zijn rijgedrag. Gezien de mate waarin de ongevalsbetrokken motorrijders snelheidslimieten overtreden, is het aannemelijk dat ook snelheid een belangrijke rol speelt, mogelijk ten aanzien van het ontstaan, maar zeker voor de afloop. Motorrijders blijken bovendien tekort te schieten als het gaat om anticiperend gedrag en uitvoeren van noodmanoeuvres. Aangrijpingspunten om het motorrijden veiliger te maken zijn:

• Verbetering van zowel zichtbaarheid als herkenbaarheid.
• Gerichte aandacht voor het veiligheidsaspect van motorrijden bij de rijopleiding van zowel motorrijders als automobilisten.
• Propageren van voortgezette rijopleidingen, waarbij vooral aandacht wordt besteed aan anticiperend gedrag en uitvoering van noodmanoeuvres.
• Ontwikkeling en verspreiding van een gedragscode voor motorrijders en automobilisten.”

UITKOMSTEN TWEEDE ONDERZOEK VAN VIS

Het risico voor een motorrijder is vele malen hoger dan voor de inzittende van een (vracht)auto. Bron foto: internet

Aan de hand van de ongevalcijfers van het eerste onderzoek van Vis werd (op verzoek van opdrachtgevers) gekeken naar drie groepen ongevallen van motorrijders:

1. eenzijdige ongevallen,
2. meerzijdige ongevallen op kruispunten en
3. meerzijdige ongevallen buiten kruispunten.

Vis vond grote verschillen tussen deze drie groepen ongevallen op het gebied van kenmerken van de motorrijders, de aard van de ongevallen en het verloop daarvan.

Hij vond verder relaties tussen deze kenmerken van de motorrijders (o.a. leeftijd, rijervaring en geslacht), hun rijgedrag (vooral snelheid), de drie groepen ongevallen en enkele omstandighden, zoals straatverlichting en toestand van het wegdek.

Vis maakt bij de motorrijders onderscheid naar:

• jong en onervaren,
• ouder en onervaren en
• ouder en ervaren.

Dan vond hij nog relaties tussen kenmerken van de motorfiets (gewicht, vermogen en categorie), de drie groepen ongevallen en snelheidsgedrag (al of niet overtreden van maximumsnelheden).

Tenslotte heeft Vis de gegevens van de verongelukte motorrijders vergeleken met een controlegroep, waarvoor hij door het CBS verschafte populatiecijfers nam.

De drie groepen ongevallen

Eenzijdige ongevallen gebeuren meer (60%) buiten de bebouwde kom (Bubeko), waarbij in 25% van de gevallen te hard werd gereden. Bibeko was dat 15%.

Meerzijdige ongevallen Bibeko gebeuren veel op kruispunten (60%). In 80% van deze gevallen had de botspartner de motorrijder niet gezien en in 40% van deze gevallen gaf de motorrijder aan de botspartner niet gezien te hebben. In 20% van alle meerzijdige ongevallen was sprake van een afdekongeval voor de motorrijder, in 30% van die ongevallen was er “afdekking” vanuit het zichtpunt van de botspartner.
In 50% van alle meerzijdige ongevallen op kruispunten kwam de botspartner uit een zijweg, in nog eens 20% ging het om een tegenligger die vóór de motorrijder linksaf wilde slaan.

Bij meerzijdige ongevallen buiten een kruispunt zag 60% van de botspartners de motorrijder niet en 40% van de motorrijders had de botspartner niet of te laat gezien. Bij deze ongevallen Bibeko reed 45% van de motorrijders te hard.

Kenmerken van motorfiets en berijder

Jongeren kiezen meer dan ouderen voor een sportmotor. Zij lopen anderhalf tot twee maal meer risico dan ouderen met evenveel ervaring. Berijders van een sportmotor lopen twee keer zoveel risico als berijders van een “custom” of toermotor.

Bij oudere motorrijders neemt het risico af met de rijervaring. Voor oudere motorrijders is het risico groter naarmate het specifiek vermogen van de motorfiets toeneemt.

Bibeko rijdt 45% van de jongeren te hard en 25% van de ouderen; bubeko rijdt 20% van beide groepen te hard. Berijders van sportmotoren rijden vaker te hard dan rijders van toermotoren; het aantal overtredingen neemt toe met het specifiek vermogen.

Rijders van customs maken weining snelheidsovertredingen, maar oudere customrijders krijgen bibeko wel meer ongevallen op kruispunten.