Crundall periferie van het gezichtsveld
Een van de redenen waarom onervaren rijders meer risico lopen in het verkeer is dat ze een minder groot functioneel perifeer gezichtsveld hebben.
Crundall onderzocht deze stelling en schreef erover in:
David Crundall, Geoffrey Underwood, Peter Chapman, Accident Research Unit, School of Psychology, University of Nottingham, Driving experience and the functional field of view, Perception 1999, volume 28, pages 1075-1087
dit rapport kun je inzien bij de bibliotheek van de SWOV
en in:
David Crundall, Geoffrey Underwood and Peter Chapman, Accident Research Unit, School of Psychology, University of Nottingham, Attending to the Peripheral World While Driving, in: Applied Cognitive Psychology 16, 459-475 (2002)
Dit rapport kun je inzien bij de Universiteit van Nottingham
Perifeer zicht heeft een aantal functies tijdens het rijden.
Een plotseling verschijnend beeld of een verandering in contrast in de periferie leidt tot een saccade naar de desbetreffende stimulus. Naarmate de stimulus verder weg in de periferie ligt, neemt de kans toe dat een hoofdbeweging de saccade begeleid om de stimulus te kunnen fixeren.
Verschijnt er een gevaar dan moet de stimulus eerst ontdekt worden en vervolgens moet deze verwerkt worden voordat erop gereageerd kan worden. Voor dit laatste trekt de stimulus doorgaans de aandacht waarna de ogen erop gericht worden.
Perifeer zicht is ook belangrijk voor het bewaren van de positie op de weg of in de rijstrook. Hiertoe wordt de lijnen onmiddellijk naast het voertuig perifeer in de gaten gehouden.
De primaire begrenzing voor de bruikbaarheid van de periferie is gezichtsscherpte. Deze neemt af met de afstand van het centrum van het gezichtsveld, doordat de receptoren daar steeds meer verspreid zitten. Men vond ook een meer dynamische begrenzing: het ‘functioneel gezichtsveld’(FGV), dat deel van het totale gezichtsveld waarin een plek de aandacht nog kan trekken.
Deskundigen menen dat het grote aantal ongevallen onder beginnende rijders onder meer te wijten zou zijn aan verkleining van het FGV onder toenemende visuele belasting in het fixatiepunt. Dit komt overeen met de zoomlenstheorie van aandacht, waarbij de straal van de aandacht kan worden verkleind in diameter om de kracht in het fixatiepunt te kunnen vergroten.
Crundall c.s. vonden dat bestuurders een gevaar minder goed ontdekken naarmate dat zich verder in de periferie van het gezichtsveld bevindt.
Ze vonden verder dat het ontdekken van een gevaar op een bepaalde afstand van het centrum van het gezichtsveld minder goed ging naarmate er meer aandacht gevraagd werd in het fixatiepunt.
Daarnaast vonden ze dat het ontdekken van een gevaar in de periferie van het gezichtveld beter gaat naarmate de bestuurder meer rijervaring heeft. De onderliggende oorzaak zoeken zij in het feit dat met ervaring minder aandacht nodig is het fixatiepunt, zodat er meer aandacht overblijft voor de periferie van het gezichtsveld.
Een belangrijke vraag blijft wat het onderliggende mechanisme is voor het feit dat ervaren bestuurders meer informatie uit het FGV halen. Hebben ervaren rijders meer aandachtsbronnen en kunnen ze dus meer stimuli volgen, of weten ervaren rijders simpelweg beter waar en wanneer ze moeten kijken? De uitkomst is belangrijk. Als beginnende rijders meteen betere kijktechnieken kunnen worden bijgebracht, moet dat hun veiligheid ten goede komen. Is dat niet het geval en gaat het erom aandachtsbronnen te kweken met jaren ervaring, dan heeft trainen van kijktechnieken weinig zin; het zou zelfs averechts kunnen werken.